תחבורה שאין הציבור יכול לעמוד בה

שלושה מיליארד תושבי כדור הארץ המתגוררים באזורים עירוניים, אינם מסוגלים לקיים אורח חיים נורמלי ללא האוטובוס, הרכבת או הרכב הפרטי. אך כאשר תשתית הכבישים כורעת תחת העומס ומרכזי הערים והמסחר נפקקים והולכים, נדלקים האורות האדומים לא רק ברמזורים, אלא גם אצל מתכנני הערים, ואופציית התחבורה הציבורית שבה לתפוס את מקומה הראוי. בישראל, למרבה הצער, הרושם הוא שמקבלי ההחלטות נרדמו על ההגה...

התחבורה העירונית הינה, ללא ספק, אחד הנושאים המורכבים, ואולי הבעייתיים ביותר של החברה המודרנית. תחום שבו בולט ביותר הניגוד בין התועלת המיידית של הפרט (נגישות וניידות גבוהות ככל האפשר ברמה האישית באמצעות הרכב הפרטי), לבין התועלת ארוכת-הטווח של החברה (נגישות, ניידות ורווחה למירב הציבור באמצעות תחבורה עירונית רבת קיבולת).

כמו ברוב תחומי החיים, כשיש שיקולים מנוגדים, גם כאן הדברים מסתדרים בדרך של פשרה. הפיתרון האופטימלי לבעיה התחבורתית נמצא בקצוות, אם על-ידי פיזור מרחבי ושימוש ברכב פרטי, או על-ידי ריכוז מרחבי ושימוש בתחבורה ציבורית. מצב הביניים שמאפיין כמעט את כל הערים בעולם המערבי, מבחינת גודש התנועה ומשך הנסיעה, הוא הבעייתי ביותר מבחינה תחבורתית.

מפתיע ככל שהדבר יישמע, תחבורה היא מוצר שאיש אינו מעוניין לצרוך אותו.
למעשה, זהו המוצר היחידי שאנשים מוכנים לשלם, על-מנת לצרוך מה שפחות ממנו.
בסקר הרגלי נסיעה, שנעשה לאחרונה בארצות-הברית התברר, שרבים מוכנים לשלם עד 20 דולר לכל עשר דקות שיקוצצו מזמן הנסיעה היומי שלהם. למרות זאת, מדובר בקוצר שהוא בעל שעור הצריכה הגבוה בעולם.

נערכים לקראת "העידן הסיני"

ששה מיליארד תושבי כדור הארץ עושים שימוש יומיומי זה או אחר בתחבורה.
מחציתם, אלה המתגוררים באזורים עירוניים, אינם מסוגלים לקיים אורח-חיים נורמלי ללא האוטובוס, הרכבת ובעיקר הרכב הפרטי. בארצות-הברית לבדה נמכרות מידי שנה כמיליון מכוניות חדשות, ובעולם כולו זהו אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר.

יצרני הרכב הגדולים נערכים עתה לקראת "העידן הסיני". נקל לחשב את הרווחים האדירים ממכירת מכוניות לאוכלוסייה המונה 1.2 מיליארד נפש, ברגע שהשוק הזה ייחשף לכלכלה המערבית. התחזיות מדברות על פוטנציאל רכישה של כ- 80 מיליון מכוניות בידי הסינים, בחמש השנים הבאות.

בכ- 40 כרכים בעולם המאכלסים למעלה מחמישה מיליון תושבים, ממכסיקו סיטי ועד טוקיו, חיים כיום כחצי מיליארד בני אדם, שאם ניטול מהם את מערכת התחבורה, חייהם לא יהיו חיים. תושב ממוצע בערים אלו מבצע למעלה מ- 200 נסיעות בתחבורה ציבורית בשנה, ומבלה כארבע שנים מחייו ברכב מסוג זה או אחר.

בסקר שערכנו לאחרונה, מצאנו שב- 100 הערים הגדולות בעולם יש צי של חצי מיליון כלי-רכב ציבוריים, שנוסעים במהירות ממוצעת של כ- 15 קמ"ש, לאורך ממוצע של כ- 4000 קילומטר נתיבי תחבורה ציבורית. האמצעי הפופולארי ביותר זה למעלה ממאה שנה הוא האוטובוס, המסיע כ- 54% מהמשתמשים בתחבורה הציבורית. אחריו בדירוג: רכבת תחתית (37%), מוניות (6%), רכבת חשמלית או קלה (4%).

תחבורה היא אחד הגורמים העיקריים בעיצוב המרקם העירוני והסביבתי, שבתוכו אנו חיים. הגורם התחבורתי, יחד עם הגורם הצבאי והבסיס האזורי, הם אלה שהכתיבו את התכנון האורבני של העיר.
עד סוף המאה ה- 18, חומות העיר היו מרכיב הגנתי עיקרי, שמנע את הפריסה המרחבית של השטח האורבני. אך גם לאחר שהחומה איבדה את ערכה ההגנתי (בתקופת נפוליאון), ורוב ערי אירופה הרסו את החומות שהקיפו אותן, עדיין לא הביא הדבר להתרחבות השטח העירוני. הסיבה העיקרית: מערכת התחבורה באותם ימים, שנשענה על הסוס והכרכרה, לא איפשרה התרחקות של מגורים ומסחר מהמרכז.

למעשה, עד סוף המאה ה19-, עמדה מכסת הקרקע לתושב עירוני על כ80- מ"ר. רק עם הופעת הרכבת החלה הצפיפות לרדת והגיעה לכ- 120 מ"ר לתו שב. עידן הרכב הפרטי בשנות ה- 50 הביא לפיתוח הפרברים וגידול המרחב האורבני, עד כי בערים שונות בארצות-הברית, מכסת הקרקע לתושב עומדת כיום על כ- 300 מ"ר.

אבל מי שחושב שהחברה המודרנית צורכת יותר זמן תחבורה, פשוט טועה. החברה האנושית התנסתה בשימוש באמצעי נסיעה שונים, אך זמן הנסיעה לעבודה נשאר קבוע ועומד על ממוצע של כשעה.

קיימים שני דגמים של פיתוח עירוני, שבהם מערכת התחבורה נמצאת במצב אופטימלי. כל מצב נחות מזה, יוצר בעיית תחבורה.
בדגם הראשון יש ריכוז של התפקודים העירוניים כמו מסחר, תרבות ושירותים, דיור ומשרדים. אלה מתפתחים סמוך לעורקי תחבורה ראשיים, ומאפשרים תדירות גבוהה של תחבורה עירונית (שהיא המרכיב החשוב ביותר לפיתוח תחבורה ציבורית יעילה), כמו-גם ריווחיות של התחבורה ושירות יעיל לאוכלוסיה.

הדגם הזה אינו מתאים לשטחים נרחבים של מגורים בצפיפות נמוכה, או לשימוש ברכב הפרטי. הדבר נובע מסיבות טכניות בסיסיות, לפיהן צריכת הקרקע לנוסע ברכב פרטי גבוהה פי 5 עד 30, בהשוואה לתחבורה ציבורית. זאת, מבלי לכלול את גורם החנייה, המגדיל את הפער עוד יותר.

"ציר חוצה אירופה"

הדגם השני מתאפיין בצפיפות מגורים נמוכה, ובפיזור מרחבי של כל הפעילויות העירוניות, כולל מרכזי פיננסים, מסחר ותרבות. העורקים אינם מכוונים עוד למוקדים ובוודאי שלא למרכז העיר, אלא נראים בצורת רשת שתי וערב (GRID), שבה אמצעי הנסיעה המוביל הוא הרכב הפרטי. רשת הדרכים מבטלת את הצורך בהליכה ברגל כתנועה מעשית. דוגמא מובהקת לכך היא לוס אנג'לס, שבה היעילות מבחינת התנועה גבוהה במיוחד. יש לציין שמדובר בשני דגמי פיתוח עירוני קיצוניים לחלוטין.

רוב הערים הגדולות בעולם אימצו מרכיבים נבחרים משני המאפיינים של מערכת התחבורה. התהליך הבלתי-נמנע הוא, שהעיר המודרנית התפתחה על בסיס הדגם הראשון, הן מכיוון שאחותה הקדומה התפתחה מתוך החומות החוצה, והן מכיוון שהדגם התחבורתי התפתח מתחבורה ציבורית (כמו רכבות ואוטובוסים, שהוכנסו לשימוש במאה ה- 19) אל עבר הרכב הפרטי, שהוכנס לשימוש אינטנסיבי במחצית השניה של המאה העשרים. תוצאה בלתי-נמנעת, אם כן, היא מעבר ההדגם הראשון אל הדגם השני. אלא שהמעבר הזה איטי ומפגר בהרבה אחרי מערכת התחבורה, המחוללת אותו.

נעשו ניסיונות רבים להגיע לסימביוזה או סינתזה, שיוצרת עיר מגובשת המותאמת לזרמי התנועה של הרכב הפרטי ובה-בעת מאפשרת ריכוזיות גבוהה של עסקים ושירותים. ביוקנן הוכיח כבר בשנות ה- 80', שמבחינה טכנית גרידא ניתן להתאים אפילו את מרכז לונדון לרמת מוטוריזציה גבוהה, בעזרת שורה של מפלסים תת-קרקעיים לתנועה ולחניה. מתכנן הערים הספרדי סוריה מאטה ניסה, כבר בתחילת המאה, למכור את רעיון "העיר הלינארית", שתתפתח במקביל לציר תחבורה אירופי (שאורכו 2800 ק"מ) ממדריד ועד מוסקבה. כל אלו נשארים בגדר תרגילים אקדמיים, בשל העלויות האסטרונומיות שלהם.

למעשה, קטע קצר באורך של כשני קילומטרים מחוץ למדריד, שנבנה על בסיס הרעיון של מאטה, שרד עד עצם היום הזה, אך ציר חוצה אירופה מעולם לא נראה בר ביצוע.

תהליך אנטי-חברתי

מבחינה כלכלית, דווקא המעבר לפרברים הינו, לפחות בשלביו הראשונים, זול בהרבה ואף עונה למאוויי-ליבו של מרבית הציבור.
בסקרים שנערנו באחרונה בישראל התברר, כי 70% מהאוכלוסייה שואפים להגשים את חלום הבית הפרטי. המצוקה התחבורתית רק מחריפה כשהרנטה הקרקעית דוחקת את מימוש החלום, במרחק של שעה נסיעה ויותר ממרכזי התעסוקה והפעילות. מנגד, נעשו ניסיונות רבים, בין היתר בסינגפור, להטיל קנסות על אלה המתעקשים להגיע ברכבם הפרטי למרכז העיר, וזאת על-מנת לעודד (אם תרצו להכריח) אותם להשתמש בתחבורה ציבורית.

עצם התהליך של מעבר מתחבורה ציבורית לפרטית, גורר בעקבותיו עלויות גבוהות במיוחד. ראשית, נוצר ניוון בלתי-נמנע של התחבורה הציבורית. בישראל, לדוגמא, יורד מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית באופן אבסולוטי מידי שנה, וזאת למרות הגידול הטבעי של האוכלוסייה וגל העלייה מרוסיה: לפני שלושים שנה נסעו כ- 80% מתושבי גוש דן בתחבורה ציבורית, היום השיעור פחת עד לכ- 35% בלבד.

אך למרות הירידה התלולה במספר הנוסעים בתחבורה ציבורית, ההוצאות הכלליות נותרו גבוהות כבעבר. ראשית, הפעלה של מערכת תחבורה ציבורית דורשת מינימום של רמת תפעול, גם אם מספר הנוסעים נמוך. שנית, גודש התנועה בדרכים משבש את זמני הנסיעה של התחבורה הציבורית ומייקר את עלויות שכר העבודה, שהוא גורם דומיננטי בהוצאות השוטפות. התהליך מואץ עוד יותר, עקב צמצום בתדירות הקווים מטעמי חיסכון. כיוון שתדירות הינה אחד המרכיבים העיקריים בביקוש לתחבורה ציבורית, מספר הנוסעים הולך ופוחת.

תהליך המעבר הוא גם בעל אופי אנטי-חברתי. הצמצום בתחבורה הציבורית מלווה לעיתים בעליית תעריפי הנסיעה ובהשקעות נוספות במערכת הכבישים, המשרתים את הרכב הפרטי. דבר זה מעמיק את הפער באוכלוסייה: מצד אחד, בעלי הרכב הפרטי שהם ברובם גברים גילאי 30-60 במקצועות חופשיים, ומצד שני, אנשים ממעמד חברתי כלכלי נמוך, או בריאות רופפת, שכושר הניידות והתחרות המקצועית שלהם נפגעו עקב כך. החלק הארי של המטרדים הסביבתיים (זיהום, רעש, צפיפות, מפגעים בטיחותיים) מרוכז בסביבת המגורים שלהם, אך הם אינם נהנים מהיתרונות שבתהליך המעבר לדגם העירוני המפוזר.

אבסורד ושמו אחזקת רכב

האיזון של בעיית התחבורה בשלב הביניים, יוצר פרדוקס מסוים. הלחץ על הנגישות והחיבוריות למרכז העסקים הראשי, גובר ביחס ישר להתרחבות העיר. הדרך להתמודדות עם הבעיה היא על-ידי ריכוזיות. הדוגמא הבולטת לכך היא מנהטן, שבה הביא הלחץ להקמתם של מאות גורדי שחקים. מצד שני, הדרך היחידה לשנע ביעילות את כל האוכלוסייה הזו אל המרכז, היא באמצעות תחבורה רבת-קיבולת. כלומר, פיתרון שדורש צפיפות גבוהה במימד אחד ופיזור במימד השני: בנייה לגובה תוך שמירה על מרווחים גדולים בין הבניינים, והגדלת השטח העירוני המיועד לשטחים פתוחים (כולל חניונים, גנים ציבוריים וכבישים) מ- 40% כיום ל- 95%. הבעיה שבדומה לפיתרונות קודמים, על-מנת לבחון מעשית את הרעיון, יש צורך ליישם אותו על פני שטח גדול ביותר.

החברה, גם המודרנית, מסוגלת לתפקד ביעילות במסגרת הדגם הראשון של העיר המגובשת. באזורים או במדינות בהם יש עתודות קרקע גדולות ומשאבים רבים, תתפקד החברה העירונית היטב גם לפי הדגם השני, כאשר את שאלת קיפוחה של האוכלוסייה שאינה נוהגת, ניתן לפתור באמצעות PARA-TRANSIT (מוניות שירות והיסעים מיוחדים לקשישים, נכים, תלמידים וכיוצא באלה). יש לזכור רק שפיזור מרחבי של תפקודים דורש השקעות גדולות בתשתית, אך יוצר רווחת דיור (ואני נזהר מלקרוא לזה איכות חיים).

ארצות צפופות אוכלוסין, ובהן ישראל, תאלצנה לחזור ולאמץ את הדגם הראשון של עיר מגובשת, לנקוט במדיניות שתוביל לעצירת תהליך המעבר לדגם הפיזור המרחבי. עצם העובדה שכל אדם יכול לרכוש רכב פרטי ולהפיל את ההוצאות הסביבתיות על החברה כולה, היא שריד אנכרוניסטי של עידן הכלכלה החופשית (LAISSEZ FAIRE).

דירה ומכונית לכל עולה

לחובתן של הממשלות ניתן לומר, שאף הן לא טרחו לרסן את התופעה. מנגנון הסבסוד של דמי אחזקת רכב, תחילתו בימי שר האוצר פנחס ספיר, בשנות ה- 60, כאמצעי לעקוף את מס הכנסה. נוצר מצב אבסורדי שבו כיום, למעלה מ- 70% מבעלי הרכב בארץ מסובסדים על-ידי המדינה.

עיוות נוסף הוא הפער העצום בין מחיר הרכב ומחיר הדלק. כך יוצא שמי שרכש רכב פרטי, יש לו עניין ברור לצרוך יותר נסיעות, על מנת 'להצדיק' את מחירו. לא כל שכן, מי שאינו מסבסד מכיסו את עלות הרכב והדלק.
גם הארצות העשירות, הן בשטח והן במשאבים, נוקטות היום בגישה שונה. בארצות-הברית, לדוגמא, נתקבלה החלטה עקרונית שלא לבנות כבישים נוספים, אלא ביוזמה פרטית, ולאחר שיוכח כי התועלת לפיתוח אזורי גבוהה והכביש תורם לסביבה. יש גם ניסיון לצופף את הפרברים, או לבנות שכונות פרבריות בצפיפות דיור גבוה יחסית, כמו בפורטלנד שבמדינת אורגון, שם החלו בבניית שכונות וערים על בסיס בתים דו-קומתיים. על ארצות הברית עובר עתה גל "תחיית פסי הרכבת" (REVIVAL OF RAIL), וכל הערים, כולל לוס אנג'לס, בונות היום מערכות הסעה מתקדמות.

האם מדינת ישראל למדה את הלקח?
האם הענקת דירה ומכונית לכל עולה חדש בשנות ה- 70' הוכיחה את עצמה במידה כזו, שגם לעלייה של שנות ה- 90', אוכלוסייה המתגוררת ברובה באזורים עירוניים צפופים ומהווה 10% מסך תושבי ישראל, חולקו 120 אלף מכוניות חדשות?

האם היה צורך לעודד שימוש ברכב פרטי בקרב העולים מברית-המועצות לשעבר, שרובם לא היו בעלי רישיונות נהיגה או רכב פרטי, אלא מורגלים בשימוש בתחבורה ציבורית?

האם מדינת ישראל צריכה להמשיך בסלילת כבישים בשעה שבכל העולם, ואפילו באמריקה העשירה בשטח ומשאבים, הממשלה הפדרלית אינה מוכנה להשקיע בהם יותר?

מדוע דוחה הממשלה השקעות בתחבורה ציבורית, כאשר בכל העולם המודרני, התנאי להשקעה נוספת בכבישים הינה השקעה זהה, אם לא כפולה, במערכת הסעת המונים מתקדמות?

תהליך הפיתוח המואץ והנמהר המתחולל לנגד עינינו, צופן בחובו תוצאות הרות-אסון. למרבה הצער, הציבור נותר אילם לנוכח הכשל התכנוני, ההולך ומעמיק את אחיזתו בערינו.

* ד"ר תומר גודוביץ הוא מרצה בחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל-אביב.