עמוד הבית > מדעים > אקולוגיה ואיכות הסביבה > שמירת טבע וסביבהעמוד הבית > ישראל (חדש) > אקולוגיה ואיכות הסביבה > שימורעמוד הבית > ישראל (חדש) > תשתיות > תחבורה > תחבורה יבשתית
ירוק כחול לבן : ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה


תקציר
פרוייקט כביש חוצה ישראל - על מה נסב הוויכוח בין עמותת "אדם, טבע ודין" להגנת הסביבה והמשרד לאיכות הסביבה?



כביש ללא מוצא
מחבר: רוני שיר


כביש חוצה ישראל (או כביש מספר 6) כשמו כן הוא: עובר כחיץ בין משרדים ממשלתיים, בין חקלאים לממשלה ומע''צ, בין עמותת "אדם, טבע ודין" והרשויות השונות, כולל המשרד לאיכות הסביבה. פרוייקט התעבורה הגדול ביותר, היומרני ביותר והיקר ביותר (2.1 מיליארד דולר) של מדינת ישראל, רגע לפני הפיכתו לעובדה קיימת בנוף ארצנו. האם תיפול ההכרעה הסופית בבג''צ? מי נגד מי?

עוד לפני שנסלל ולו קילומטר אחד ממנו, כבר עושה כביש מספר 6, הידוע גם בכינויו "כביש חוצה ישראל", היסטוריה מקומית. לא רק שהוא קובע תקדים (במתכונתו העתידנית המלאה) ככביש הישראלי הארוך, עתיר המחלפים והיקר ביותר, אלא נראה שהוא עתיד להיות גם גורם המריבה הראשון במעלה בישראל, לפחות בעתיד הקרוב.

חקלאים נגד הממשלה (אישור חוק הכביש), נגד משרד האוצר (גובה הפיצויים תמורת הפקעת האדמות), נגד מע"צ (מדידות וביצוע), ואולי גם נגד עצמם (כמה מהח"כים תומכי החוק הם אנשי ההתיישבות העובדת); ברוגז בין-משרדי בממשלה (משרד התחבורה, שנעלב על שלא שותף בהכנת תוכניות הכביש, נגד משרדי האוצר והפנים), ועכשיו גם תומכי איכות הסביבה נגד עצמם.

במאבק האחרון הזה מתעמתת עמותת "אדם, טבע ודין" להגנת הסביבה, עם המשרד לאיכות הסביבה. הסיבה: המשרד לא תמך נחרצות בתביעת העמותה להכנת תסקיר השפעות סביבתיות של כביש מספר 6 כולו, ולא רק של קטעים מסויימים ממנו, כפי שהחליטה לעשות המועצה הארצית לתיכנון ובנייה.

טענת המשרד לאיכות הסביבה, כי תסקיר השפעה על הכביש כולו הוא רצוי, אך אין תקדים משפטי לעריכתו, גרמה לעמותת "אדם, טבע ודין" להכליל את המשרד ברשימת הנתבעים לבג''צ שהגישה. בסוף מאי עתרה העמותה (מחוזקת בשישה מומחים לנושא איכות הסביבה) לבית-המשפט העליון, נגד המועצה הארצית לתיכנון ובנייה, השר לאיכות הסביבה, שר הפנים, ממשלת ישראל וחברת "כביש חוצה ישראל" בטענה כי אישור הכביש ללא תסקיר השפעה על הסביבה, הינו בניגוד להוראות החוק.

ב-21 ביוני נעתר בג"צ לעותרים, והורה לנתבעים לנמק בתוך 60 יום, מדוע לא יורו על עריכת תסקיר לגבי כביש מספר 6 כולו בין היתר, נדרשו המשיבים להתייחס להשפעות הסביבתיות המצטברות והעתידיות של הכביש בכל התחומים המיוחסים לו, בהם דילדול משאבי הקרקע של מדינת ישראל, גידול בהיקף תאונות הדרכים, עלייה ברמת זיהום האוויר מכלי-רכב שינועו עליו, פגיעה במערכות התחבורה בארץ ובפיתוח התחבורה הציבורית, החמרת מצב מי התהום ופגיעה בבעלי-חיים.

נכון לרגע כתיבת שורות אלה, בעמותת "אדם, טבע ודין" מחייכים בסיפוק. אחד-אפס לטובתם. במינשר שהוציאה דוברת העמותה, עמליה גלזר, נאמר בין היתר: "החלטת בג"צ הינה צעד ראשון במימוש זכות הציבור להשתתף בתהליכי קבלת החלטות בנושאים סביבתיים, ומצביעה על כך שלאירגון סביבתי כמו 'אדם טבע ודין', קיים תפקיד ציבורי ייחודי בקידום ההגנה על החיים והסביבה. בעתירה זו מימשה 'אדם טבע ודין' את אחד מעקרונותיה החשובים, במאבקה למען הסביבה ובייצוג הציבור הרחב."


 

היערכות לשנות האלפיים


בשלב זה נראה, כי גם איכות הסביבה היא עסק גמיש, לפחות בהתייחס להתבטאויות שני הגופים הקשורים לאיכות זו. השר יוסי שריד בהחלט סבור, לפחות על-סמך התבטאויות שלו שצוטטו בעיתונות, כי כביש חוצה ישראל "נחוץ ביותר גם לצרכי איכות הסביבה". אנשי משרדו מסתפקים בהכנת תסקירי השפעה על הסביבה, רק בקטעים הבעייתיים של הכביש.

ואלרי ברכה, ראש אגף תיכנון במשרד לאיכות הסביבה, טוענת כי המשרד מתייחס לתסקיר כאל "כלי ייחודי שבא לבדוק פרוייקט במסגרת הסביבה שלו, במטרה למזער מיפגעים לסביבה ולאנשים, ולחבר את הפרוייקט עם נושא איכות הסביבה ככל האפשר. לפיכך, התסקיר בדק מה יש להציע באותם קטעי כביש (כחמישה במספר) שבהם צפויות הבעיות הסביבתיות החמורות ביותר. בכל אחד מאלה הושם הדגש על בחינת החלופות לכביש, במטרה להגיע לפיתרון הטוב ביותר בבחירת קטע התוואי, ומתוך הנחה כי עדיף להתחיל עם החלופות הטובות ביותר ולא ליישם אותן לאחר סלילת הכביש.

"בישראל, בדומה לנהוג באירופה," אומרת ברכה, "תסקיר השפעה סביבתי מתייחס בעיקר להיבט הפיזי. לעומת זאת, בארצות-הברית נבדקות גם השפעות חברתיות, כלכליות, עירוניות ואחרות. היות שכבר היה תוואי מאושר בתמ"א 3 (תוכנית מיתאר ארצית/דרכים) ותמ"א 31 (קליטת עלייה), יצאנו מתוך הנחה שהתסקיר מיועד לבחון את התוואי האמור בלבד, ולא את הכביש כולו "יש בהחלט מקום לבחון בכובד-ראש את ההשלכות הכלכליות, התחבורתיות, האזרחיות והסביבתיות - והמועצה הארצית לתיכנון ובנייה דנה בהן. מה שמטריד אותנו היום, במשרד לאיכות הסביבה, הוא שמדובר בתיכנון לטווח ארוך, מה שמחייב היערכות מתאימה לצרכי שנות האלפיים.

"הצענו לתכנן את הכביש בשלבים, כאשר המעבר משלב לשלב יתבצע רק לאחר בחינה כוללת של הצרכים, כולל צרכי התחבורה הציבורית. סוגיה זו תידון בקרוב במועצה הארצית. לגבינו, הדיון בשלבים אינו מתייחס לתוואי הכביש (שנקבע מראש, תוך שמירת אופציות למחלפים), אלא להיקפו (סוג והיקף המחלפים, מספר הנתיבים, חלופות תחבורה ציבורית, וכדומה).

"עקרונית, מערכת התיכנון שלנו תומכת בעצם קיומו של כביש אורך, שיקשר בין הפריפריה למרכז הארץ ובין הטבעת החיצונית לגוש דן. לדעתנו, טבעת חיצונית היא הפיתרון היחיד למיפגעי התחבורה בגוש דן."

לדברי ואלרי ברכה, המשרד לאיכות הסביבה היה שותף לדיונים השונים בנושא הכביש, שנערכו בשלוש רמות עיקריות: 1. דיון כולל בתוואי הדרך; 2. דיונים ממוקדים בכל קטע בנפרד; 3. תסקירי השפעה סביבתיים מפורטים לקטעים מוגדרים.



 

עזרה מ"קול אמריקה"


הליך התסקיר מתחיל בהנחיות שמוציא המשרד לאיכות הסביבה עבור היזם (במקרה זה, חברת "כביש חוצה ישראל"), היזם מכין את המיסמכים המתאימים וחוזר למשרד, לבדיקה ולחוות-דעת. זו מועברת למועצה הארצית לתיכנון ובנייה. בקטעים יחודיים אלה קבע המשרד את עמדתו גם ביחס לסוגיות סביבתיות שונות, שהועלו בעתירתה של עמותת "אדם, טבע ודין". היות שהנושא כולו נתון להכרעת בג''צ, היתה ברכה מנועה מלפרט את עמדת המשרת.

לדבריה של רות רוטנברג, היועצת המשפטית של המשרד לאיכות הסביבה, משרדה אכן דרש תסקיר השפעה סביבתי לקטעים המפורטים. "דרישה זו," אומרת רוטנברג" "מעוגנת בתקנות התיכנון והבנייה, הקובעות חובת הכנת תסקירי השפעה סביבתיות בצמוד לתוכניות. היות שבמיקרה של כביש מספר 6 התוכנית הגדולה אושרה עוד ב-1974 אין כיום תוכנית לכביש כולו, אלא רק למיקטעים ממנו. על מיקטעים אלה נדרשו התסקירים.

"אדם, טבע ודין", המודעת לבעייה זו, מנמקת את דרישתה לתסקיר כולל, בזכות הציבור לקבלת מידע מלא ומדוייק. היא מגייסת לעזרה את פסיקת בג"צ בעניין תחנת "קול אמריקה", שם קבע השופט לנדוי: שילטון הנוטל לעצמו את הרשות לקבוע מה טוב לאזרח לדעת, סופו שהוא קובע גם מה טוב לאזרח לחשוב, ואין סתירה גדולה מזו לדמוקרטיה אמיתית שאינה מודרכת מלמעלה. במגילת וזכויות האדם, שנתקבלה על-ידי עצרת האו"ם בדצמבר 1948, נזכר חופש המידע בסמיכות לחופש הביטוי."



 

ציוני-דרך לדרך שבדרך


מאבקה של עמותת "אדם, טבע ודין" בפרוייקט כביש חוצה ישראל לא החל אתמול, כשם שהפרוייקט כולו מתמהמה כמעט עשרים שנה, מאז הועלה הרעיון לראשונה. ציוני-דרך לדרך שעדיין איננה:
1976: הממשלה מאשרת את תוכנית המיתאר הארצית לפיתוח רשת הדרכים במדינה (תמ"א/3). במסגרתה נכלל גם רעיון כביש חוצה ישראל, כחלק מפיתרון בעיית עומס התחבורה באזורים העירוניים, וכדרך לנייד אוכלוסיה מרצועת החוף לדרום ולצפון, ואגב כך להביא ליצירת מקורות תעסוקה חדשים באותם אזורים.
1990: עם גל העלייה הגדול מברית-המועצות לשעבר, גובשה תמ"א/31 לבנייה, פיתוח וקליטת עלייה. צפי של 200 אלף עולים בשנה, במשך כחמש שנים, חייב יצירת אלפי מקומות תעסוקה הדשים, ופריסתם ברחבי ישראל. בהקשר זה נדרשו הוגי התוכנית לענות, בין היתר, על בעיות בתשתית התחבורתית על רקע הפיגור המתמשך בפיתוחה. באותה הזדמנות נבדק מחדש תוואי כביש מספר 6 שנקבע בתמ"א/3. חלק מהתוואי שונה, וקטעים ממנו הוסטו מזרחה, לעבר הקו הירוק.
ועדת ההיגוי של תמ"א/3 המליצה להביא לאישור המועצה הארצית לתיכנון ולבנייה, רק את הקטעים בתוכנית תמ"א/31 שכבר נכללו בתמ"א/3 ואושרו על-ידי הממשלה. זאת, בניסיון להדביק את הפיגור בלוח-הזמנים של התוכנית המקורית.
יוני 1992: המועצה הארצית לתיכנון ובנייה דנה בקטעים שהוגשו לה על-ידי ועדת ההיגוי, ולגבי הלקם החליטה להכין תסקיר השפעה סביבתית. לנוכח ההתנגדויות לתוכנית, הוחלט למנות חוקר שיפעל לגיבוש המלצות ביחס לתסקיר הסביבתי ולהעברתן לדיון בוועדת-מישנה מיוחדת. השופט-לשעבר, גדעון ויתקון, מונה לתפקיד, והמלצותיו הועברו למועצה הארצית. ויתקון דחה את בקשת עמותת "אדם, טבע ודין" לעריכת תסקיר השפעה סביבתי כולל.
נובמבר 1992: במגמה לזרז את הגשמת הפרוייקט, מחליטה הממשלה להקים את "כביש חוצה ישראל", כחברה ממשלתית.
פברואר 1994: עמותת "אדם, טבע ודין" מציגה את עמדתה בדבר הצורך בתסקיר השפעה סביבתי כולל, מבוסס על בדיקות מדעיות בין-תחומיות אובייקטיביות ומלאות ובהנחיית יועץ סביבתי. מידע זה, טענה העמותה, אינו מצוי כיום בידי יזמי הכביש, המועצה הארצית והציבור הרחב. יתירה מזאת, התברר כי הברת "כביש חוצה ישראל" הזמינה סקר היתכנות חדש, לבדיקה נוספת של כדאיותו הכלכלית כלומר, גם בנושא זה אין עדיין תמונה ברורה.
אפריל 1994: המועצה הארצית שבה ומאשררת את החלטתה מיוני 92, ולפיה אין מקום לעריכת תסקיר השפעה כולל, אלא רק על מיקטעים של תוואי הכביש. באותה ישיבה אישרה המועצה, כי עצם הצורך בכביש אינו שנוי במחלוקת, וכי פיתרונות תחבורתיים נוספים, כגון מסילת רכבת, הינם פיתרונות משלימים רצויים לכבוש, אך לא תחליף, המועצה גם החליטה להקים צוות שילווה את ביצוע הכביש, כולל בפיקוח על נושאים הקשורים לאיכות הסביבה, כשנציג המשרד לאיכות הסביבה הוא אחד מאנשי הצוות.
21 ביוני 1994: עמותת "אדם, טבע ודין" עותרת לבג"צ. זה מורה לנתבעים לנמק בתוך 60 יום, מדוע לא יורו על עריכת תסקיר לכביש כולו.
22 ביוני 1994: יום לאחר החלטת בג"צ מאשרת הממשלה בישיבה מיוחדת את הצעת החוק "כביש חוצה ישראל מספר 6". הצעת החוק נועדה לאפשר תפיסת חזקה מיידית על השטחים המופקעים למען הכביש מידי הציבור, ללא צורך בצו של בית-משפט. גובה הפיצויים עלול להיגרר לבית-המשפט, זאת במידה שוועדת השרים לענייני חקיקה, אותה הסמיכה הממשלה להחליט על הקריטריונים לגובה הפיצויים, לא תענה על ציפיות החקלאים ותושבי הכפרים הערביים, שבתחומם יעבור תוואי הכביש.

אם יאושר החוק בכנסת, למרות התנגדות הגופים הירוקים והחקלאים, ניתן יהיה להתחיל בסלילת 25 הקילומטרים הראשונים, בקטע שאושר במועצה הארצית לתיכנון ולבנייה. עד אז, ובלי לקבוע עמדה, סיכום עמדות הצדדים בנוגע להיבטי איכות הסביבה הנובעים מסלילת הכביש.



 

הצורך בתסקיר השפעות סביבתיות:


היות שפרוייקט ענק זה מאיים לשאוב לקירבו נתח גדול מכלל ההשקעה בתחבורה בישראל, בין היתר על חשבון השקעה בתחבורה הציבורית, ולתפוס שטח עצום מהשטחים הפתוחים ההולכים ומידלדלים בישראל בכלל ובאזורי מישור החוף והשפלה בפרט - יש לשקול את ההשפעות הכוללות של הכביש והחלופות לו. בלתי-אפשרי להיכנס להפקת הענק הזו, בלי לשקול לעומק את הפגיעה בסביבה ובבריאות הציבור ובלי לבדוק האם הכביש בכלל הכרחי ועתיד להשיג את יעדיו המקוריים. מעבר לכך, תסקיר השפעה כולל על הסביבה מחוייב כחלק ממימוש זכות הציבור להשתתף בתהליכי קבלת החלטות בנושאים סביבתיים אי-מימושו מהווה פגיעה בזכויות היסוד של הציבור לדעת ולשמוע.



 

משאבי הקרקע:


לדברי הפרופסור אלישע אפרת, מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל-אביב, שטחי הקרקע שכביש זה ינגוס, יפגעו קשות במאזן הקרקע החקלאית של מדינת ישראל. אורכו של הכביש כ-250 ק"מ ורוחבו הממוצע 100 מטרים, ובסך-הכל שטה הפקעה של 23 אלף קמ"ר - השווה לשיטחה של עיר בגודל בינוני. יש לציין, כי בתחשיבים אחרים של הפקעת הקרקע מדובר על כ-55 אלף קמ"ר, שטח הזהה לשיטחה של תל-אביב-יפו.

דניאל מורגנשטרן, לשעבר מנהל המחלקה לספנות, נמלים ורכבות במשרד התחבורה והיום יועץ כלכלי וסביבתי, טוען: "הכביש יחצה 69 ישובים חקלאיים, מושבים וקיבוצים, יגרום הרס לחקלאות ויחסל 'ריאות ירוקות'. מעבר לכעשרים אלף הדונם שיגזול מקרקעותיהם החקלאיות, תהא פגיעתו אנושה במירקם היישובי. כולל ניתוק בין שטחים הקלאיים לאזורי מגורים."



 

פיזור אוכלוסין:


פרופ' אפרת טוען כי אחת ההנמקות להקמת הכביש, לפי מתכנניו, היא יצירת תשתית תעבורתית לרבבות העולים מברית-המועצות לשעבר, ופיזורם ברחבי המדינה, תוך יצירת מקורות תעסוקה חדשים, אלא שהנמקה זו אינה עומדת במיבחן המציאות: העלייה נמצאת בנסיגה וקלושים סיכוייה להתגשם במימדים כאלה. כמו כן, טרם הוכח שכביש ארצי חדש ישפיע על פיזור האוכלוסיה לנגב ולגליל, כפי שהמתכננים מצהירים. דוגמאות לאי-הצלחה הם כביש הערבה, כביש כרמיאל-תפן ואחרים.

ד"ר תומר גודוביץ מהחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת תל-אביב, המתמחה בתחום התחבורה מהבחינה הכלכלית, החברתית והסביבתית, תומך אף הוא בעמדה זו. לדבריו, אין כל הוכחה לכך שתשתית תחבורתית מסוגלת לסייע בפיזור האוכלוסיה. נהפוך הוא: במדינות רבות (ברזיל, עיראק ורבות ממדינות ארצות-הברית) היתה לתשתית דומה השפעה הפוכה, שהביאה לקירוב הפריפריה למרכז ובכך תרמה ליתר-ריכוזיות. אגב, מגמה זו מורגשת בשנים האחרונות גם בישראל.

"אם זו כוונת המתכננים," אומר גודוביץ, "יותר הגיוני היה להזיז את התוואי עוד יותר מזרחה, לכיוון גבעות השומרון, כדי לחזק ולעבות את ההתיישבות היהודית שם, במקום להקים עורק תחבורה נוסף במרחק 10 קילומטרים בלבד מצירי האורך הקיימים.

"המועצה הארצית לתיכנון ובנייה, החליטה לאמץ באופן עקרוני את ציר הגבעות הנ"ל והמליצה בפני הממשלה לרכז את הפיתוח והבינוי בארבעה מוקדים עירוניים: מודיעין, ראש העין, כוכב יאיר וחריש. ההנחה שעמדה לנגד עיני המתכננים היה שהפיתרון לאילוצי הפיתוח המיידיים והמחסור בקרקעות בתל-אביב רבתי, כמו גם נטיית העולים להשתקע במרכז הארץ בקירבת מוקדי התעסוקה והשירותים – הוא בפיתוח אזור הגבעות. משרד הבינוי והשיכון הציג אז את תוכנית 'שבעת הכוכבים' של פיתוח פרברים חדשים לאורך ציר הגבעות. אבל היות שמרכזים אורבניים אלה עדיין לא קמו, מידת נחיצותו של כביש מספר 6 לפיתוח מרכזים בראשית דרכם אינה גבוהה. לפיכך, סביר יותר לפתח תחילה את המרכזים עצמם."



 

כדאיות כלכלית:


ד"ר אליהו בורוכוב, כלכלן אורבני: "לגבי הקטע הדרומי (דרומה לקו אשדוד-בני ראם) והצפוני (צפונה לחדרה) של הכביש, לא נערכה כל בדיקת כדאיות כלכלית, תוך השוואת תוכניות ותוואים חלופיים. ידוע לי על הסתייגויות רציניות מן התוואי המוצע לשני קטעים אלה ועל דרישה לתת עדיפות לפיתוח כבישים אחרים, שיביאו תועלת רבה יותר. לגבי הקטע המרכזי של כביש חוצה ישראל, (עשה סקר היתכנות, שהתיימר לבדוק את הכדאיות הכלכלית שלו, אבל לדעתי הבדיקה לוקה במספר פגמים מהותיים:

  1. תחזית הנסיעות שביסודה אינה סבירה. יש מקום לבדוק אותה ולהכין תחזיות אחרות בשיטות חלופיות.

  2. הזמן שיחסכו הנוסעים בכביש, הוערך על פי אודמן של 10 דולר לשעה. אודמן זה מופרז מאוד.

  3. אומדן העלויות של ההשקעה בכביש נמוך ואיננו מציאותי. עורכי הסקר לא העריכו נכונה את הנזק הכלכלי שייגרם לישובים החקלאיים הסמוכים לכביש. מדובר על 22.5 מיליון דולר בלבד כפיצויים עבור הפקעת קרקעות, סכום מגוחך ובלתי-מציאותי.

  4. לא נעשה ניסיון לאמוד את מימדי הנזק הכלכלי, שייגרם לשטחי הנופש בפארק הלאומי בראש העין (אנטיפטרוס) וביער בן-שמן. הכללת שני מרכיבים אלה באומדן המחיר הכלכלי של הכביש, תגדיל את העלות במידה משמעותית.


"כללו של דבר, דומני שאחרי שייעשו התיקונים הדרושים בחישובים (הקטנת התועלת מול הגדלת העלויות), יתברר שהפרוייקט איננו כדאי."

פרופ' אלישע אפרת: "במצבה הנוכחי של מדינת ישראל, הכביש נראה כפרוייקט בזבזני ובלתי-נחוץ. גם אם כביש זה אמור לחבר מתי-שהוא בעתיד בין קהיר לדמשק, או בין קהיר לאיסטנבול ואירופה, הרי ללא הסכמי שלום קבועים ויציבים במזרח התיכון, לא יהיה לדבר כל משמעות."



 

זיהום אוויר:


הכביש יגרום להגדלת רמת המינוע בישראל ולהגדלת הנסיעה בתחבורה הציבורית, עובדה שתביא להגברת הפליטה של מזהמי אוויר, בעיקר במרכזי הערים אליהן יתנקזו רבבות כלי-הרכב. זאת, מעבר לרמת מיפלס הרעש שלא יוקטן, לפי התיכנון, על-ידי קירות אקוסטיים.

דני מורגנשטרן: "הכביש המתוכנן יגרום להסטת נוסעים מהתחבורה הציבורית לרכב פרטי, ומגמה זו הרסנית בכל אמת-מידה אורבנית, אקולוגית וכלכלית."

מנחם לוריא, גאולה שריף ומרדכי פלג, חוקרים ביחידה לאיכות הסביבה באוניברסיטה העברית, הכינו תחזית של זיהום האוויר הפוטוכימי לקראת שנת 2010. בין היתר הם קובעים כי: "תנאי האקלים והטופוגרפיה בארץ מעודדים יצירת מזהמים פוטוכימיים (בעיקר אוזון), וכלי-הרכב הינם הספק העיקרי.

פליטות בכמויות גדולות של מזהמים אלה מתרחשות בעיקר בגוש דן, והמזהמים נודדים מזרחה במרבית חודשי הקייץ, בהשפעת הבריזה הימית. ריכוזי אוזון גבוהים צפויים במרחקים של 15-30 ק''מ ממוקדי הפליטה, שכן משך הזמן הדרוש ליצירה של ריכוזי אוזון מירביים מוערך בשלוש-חמש שעות. כלומר, ריכוזים אלה אינם צפויים באיזור קו החוף, אלא בפנים הארץ.

"מודל מחשב הוכיח, כי בתוך עשר שנים עלולות להירשם בארץ כמויות אוזון הכפולות מהתקן, וכי בסביבות שנת 2010 ייתכנו בארץ אירועי זיהום אוויר בהם יגיעו רמות האוזון לאלו של אתונה ומכסיקו-סיטי, והשוח ה'מוכה' יגדל במאות אחוזים. לאוזון ברמות כאלה תהיה השפעה שלילית על אוכלוסיות הסובלות מבעיות בדרכי הנשימה, כמו-גם על מימדי היבולים החקלאיים."



 

פגיעה במצב מי התהום:


שטח הכביש הכולל יכוסה בריבו בשכבות של אספלט, בטון וכורכר - עובדה שתגרום לפגיעה חמורה במערכת הניקוז והחילחול של מי גשמים ומי נגר עיליים אל הקרקע ופגיעה באקוויפר (מאגר) מי התהום של מישור החוף.

פרט לכך אומר דניאל מורגנשטרן "שינוי פני הנוף יגרום לקטיעת דרכם של יובלים שאספו בחורף מי נגר עילי והוליכו אותם לנחלים. כתוצאה מכך יקטנו באופו משמעותי כמויות מי הנגר העילי המוחזרים ומוחדרים לאקוויפר ירקון תנינים (באזור המזרחי).

לו היינו מדינה המשופעת במים - דיינו, אבל במדינה המנצלת 94% מהפוטנציאל הרב-שנתי של המים העומדים לרשותה ואשר בכל יום שני וחמישי עולה בה מחדש שאלת כדאיות ההמתקה, אסור לנהוג מדיניות כה בזבזנית בכמה עשרות מיליוני מטרים מעוקבים של מים."



 

האצת תהליך הפירבור:


דניאל מורגנשטרן: הכביש יגרום להאצת תהליכי הפירבור. מאחר שהוא יעניק הרגשת 'רווחה' בכבישי ישראל, תועמק התלות ברכב הפרטי לא רק לנסיעות בילוי אלא בעיקר לנסיעות יומיומיות (עבודה ולימודים מחוץ לישוב המגורים) כתוצאה מכך יהפוך מחפש העבודה, וכל מי שברצונו להחליף מקום עבודה אדיש ביחס למקום עבודתו מאחר שממילא התכוון להגיע אליו ברכבו הפרטי. המרחק הפיזי לא ישחק תפקיד בשיקולי בחירת מקום מגורים ותעסוקה.

"יתר על כן, כביש מספר 6 יעודד את המשך תהליכי הפירבור של שולי אגד ערים דן, ו'מריחתו' צפונה ומזרחה אל עבר ישובים עירוניים חדשים ומיותרים כמודיעין ושוהם, ואל ישובים קיימים כראש העין, נתניה, חדרה ואף ראשון לציון."

פרופ' אפרת: "העובדה שבחלקו המרכזי של הכביש יהיו 13 מחלפים לאורך 63 קילומטר (כלומר, מחלף על כל 5 קילומטרים בממוצע), תגרום, בין היתר, לזחילה נוספת מזרחה של אגד ערים תל-אביב, כך שהאפקט התעבורתי של כביש אורך יילך ויתמסמס. כבישי הרוחב יעודדו את תנועת הפרבריות צמודת-הקרקע במרכז הארץ, תהליך הנמצא בניגוד למדיניות פיזור האוכלוסיה של הממשלה. במקביל, הזחילה האורבנית והמסחרית לאורך כביש מספר 6 תגרום לכך שיישובים כפריים רבים יהפכו לעירוניים, בשעה שאין צורך יותר ביישובים עירוניים נוספים בישראל."



 

מסחר הכביש:


פרופ' אפרת: "הכביש יקבל אופי של כביש מסחרי, אשר ימשוך אל הצמתים והמחלפים עסקים ומפעלים למיניהם, וזאת במקום שאלה יתמקמו בישובים הקיימים ובעיירות המשוועות להשקעות תשתית, לפיתוח כלכלי ולהגברת התעסוקה בהן. הפיכת הכביש המוצעת לכביש אגרה תגרום לתושבי הפריפריה להעדיף כבישים חלופיים, מה שיעמיד בספק את הצורך בכביש, וכן ייצור תהליך הפוך מכוונת היזמין להפוך את הכביש לציר תנועה מרכזי. שכן, אלה שידם אינה משגת לשלם - לא יסעו בו. מעבר לזאת, כביש אגרה יקפח את תושבי ערי-השדה, בכך שייקר את עלות הנסיעה שלהם למרכזי הערים."



 

תפקידים תחבורתיים של הכביש:


  • כציר אורך המקשר בין מצריים ללבנון וסוריה - ד"ר תומר גודוביץ: "בהנחה אופטימית של 'שלום חם' ופיתוח אזורי, יש אולי מקום לרשת דרכים בינלאומית שתחצה את ישראל. ואולם, רמת הפיתוח של רשת זו במדינות השכנות לנו נמוכה יותר, ויש להתנות את פיתוח קטעי הרשת בישראל בפיתוח קטעים דומים בלבנון, סוריה, ירדן ומצריים. מצד שני, במצב של 'שלום קר', היקף התנועה היומית שחוצה את ארצנו מדרום לצפון הינו נמוך."

  • כציר הנועד לעזור בפיזור האוכלוסיה – ראה סעיף "פיזור אוכלוסיה".

  • כציר חיבור מרכזי של הנגב והגליל – ראה סעיף "חלופות" להלן.

  • כציר טבעת חיצוני לגוש דן - פרופ' אפרת: "על-פי תמ"א/31 אמור הכביש לשרת שתי מטרות בעת ובעונה אחת: להוות ציר מרכזי שיחבר את הנגב עם הגליל וככביש טבעת חיצוני לגוש דן. מטרות אלה מנוגדות מנקודת-מבט תעבורתית, משום שפיתוח צירי רוחב עם מחלפים וצמתים, לרוב בציר מערב-מזרח, יקשה על תעבורה מהירה בציר צפון-דרום ויוסיף מערכת שתי-וערב מיותרת למרכז הארץ. "


ד"ר גודוביץ: "מתוך כ-500 אלף רכבים הנכנסים למטרופולין תל-אביב מדי יום, רק כ-100 אחוזים חוצים את המטרופולין, ומידת הפיזור של תנועה זו לאורך היום אינה דומה כלל לתנועת יוממים (השוהים במטרופולין במשך היום) המתרכזת בשעות השיא שבין 7 ל-9 בבוקר אמנם, יש מקום לאפשר לתנועה 11 לעבור דרך מרכז הארץ מבלי להתעכב בפקקים של גוש דן, אולם לצורך זה אין סיבה להקים כביש רחב-היקף במתכונת המוצעת. כביש דו-מסלולי דו-נתיבי 'צנוע', דוגמת כביש חיפה-ת"א, בהחלט יכול לשרת כמטרה זו. "

דניאל מורגנשטרן: "מההיבט התחבורתי יגרום הכביש להארכת מרחקי הנסיעה. שכן, הנוסע מנתניה לרחובות או לאשדוד, ייסע כ-15 קילומטר עד לכביש וכמרחק הזה ויותר (20-50 ק"מ) מרגע שיירד מהכביש עד שיגיע ליעדו."



 

חלופות תחבורתיות לכביש:


ד"ר תומר גודוביץ: מתכנני תמ"א/3 התחבטו עוד בשנות ה-70 בין מספר חלופות לכביש, כאשר העיקריות שבהן כללו את התוואי הישורי לאורך מסילת הברזל, כנגד תוואי לרגלי ההרים. ככל הידוע לי, לא נערך ניתוח מקיף לבחינת חלופות שונות מנקודת-מבט לאומית. עד היום גם לא קם שום גוף מרכזי שיטפל ויקדם את הנושא.

קיימות חלופות תחבורתיות נוספות המעודדות שימוש בתחבורה הציבורית (רכבות ואוטובוסים) הפיתרון הקל יחסית של כביש בן ששה-שמונה נתיבים, לא מקובל כיום אפילו בארצות-הברית רחבת המימדים, לא כל שכן בישראל, בה צפיפות הרכב הפרטי לקילומטר-כביש היא מהגבוהות בעולם, ואין מקום לעודד את השימוש ברכב פרטי על-ידי סלילת נתיבים נוספים."

פרופ' אלישע אפרת: "במקום להשקיע הון עתק בתוואי כביש חדש כזה, מוטב להכפיל את נפה התנועה בכביש החוף בציר תל-אביב-היפה ולהשלים את בניית המחלפים ליד כפר שמריהו, צומת אכדיה ופי גלילות. עדיף גם להשלים את הכפלת הקיבולת בכביש המחבר את פתח תקווה, הוד השרון, בית-ליד וחדרה ולבצע השלמת מחלפים בצומת מורשה, רעננה-כפר סבא, בני דרור, בית-ליד וחדרה. בכך יושג פוטנציאל תעבורה לא פחות טוב מאשר בכביש מספר 6, ואף במחיר נמוך יותר. הדבר גם ימנע את התפשטותו מזרחה של אגד ערים תל-אביב.

"ישובי מרכז הארץ אינם זקוקים לכביש מספר 6. כי אם בעיקר לתחבורה מסילתית. יש לתת עדיפות לרכבת פרברית שתחבר את סביבות פתח תקווה עם תל-אביב, את תל-אביב עם נתב''ג ועם ראשון לציון וסביבותיה. היות שכביש מספר 6 ממילא לא יפתור את הגידול המתמיד במספר כלי-הרכב הנעים בכבישי הארץ, רק מערכת מסילתית עשויה להוות פיתרון לפקקים של מישור החוף."

ד"ר אליהו בורוכוב: "לדעתי, הקטע מצומת כביש מספר 6 עם כביש מספר 3 ליד בני ראם, עד החיבור עם כביש מספר 1 ליד יער בן-שמן - מיותר. אפילו אם יימצא שקטעים אחרים של הכביש כדאיים (דבר שאני מטיל בו ספק), הרי לפחות במקום הקטע הנ"ל, עדיף להרחיב ולשפר את הכביש הקיים מבני ראם עד לטרון עם בקטעים אחרים יש לעשות בדיקות דומות אני משוכנע שהתוואי בין שער אפריים ליקנעם הוא הטוב ביותר האפשרי, וכי אי-אפשר להסתפק בשני הכבישים הקיימים (ואדי ערה וואדי מילק)."

דניאל מורגנשטרן: "אצלנו קופצים ישר לכביש מספר 6, עוד לפני שמוצה כל הפוטנציאל של כביש מספר 2 (כביש החוף) וכביש מספר 4 (הכביש הישן לחיפה). לפי קצב העבודות להרחבת כביש מספר 2, אין להניח כי זו תסתיים לפני שנת 2000, אז למה למהר ולקפוץ מעל המשוכה?

"יתר על כן, במרחק של 1-5 קילומטר מזרחית לכביש החוף מצויה דרך מספר 4, שהתוואי שלה מקביל, פחות או יותר, לקטע המרכזי של כביש מספר 6, ובה אין עד היום שום מחלף. אז אולי יחליט מישהו לפתח את הכביש הזה, שהתוואי שלו כבר תפוס ממילא, לרמה של דרך מהירה, קודם שנבזבז למעלה משני מיליארד דולר?

"השאלה איננה אם לסלול את כביש חוצה ישראל או לא, אלא מהן החלופות המתאימות להקלת המחנק התחבורתי של מדינת ישראל שאלה זו מעולם לא הועלתה על הפרק, כי התשובה לה לא תנעם לאוזנם של היזמים."



 

הכביש בראייה לאומית:


ד"ר גודוביץ: "תיכנון התחבורה בישראל חייב להיעשות בראייה מערכתית ומנקודת-מבט לאומית רחבה, ולא מנקודת-מבט צרה של שיפור התנועה בדרכים בלבד. האם מתכנני כביש מספר 6 יכולים להצהיר חד-משמעית. כי הכביש במתכונתו הרחבה הוא, אכן, הפיתרון הדרוש לישראל לקראת שנת אלפיים? זאת, לאור הנזקים שהכביש יוצר מחד (כגון פגיעה בקרקע חקלאית) והתוכנית המתגבשת כיום לגבי רכבות פרבריות במטרופולינים ורכבת קלה לתל-אביב. לנוכח ההזנחה הנמשכת בפיתוח הנגב והגליל, האם מאמינים המתכננים באמת ובתמים, שהכביש יביא לפיתוח הפריפריה?"



 

גידול בהיקף תאונות הדרכים:


היות שכאמור, הכביש יגדיל את מספר כלי-הרכב הפרטיים הנעים בו, וביתר כבישי הארץ במקביל, צפויה עלייה בתאונות הדרכים. מציאת חלופה לכביש בדמות תחבורה ציבורית, עשויה לצמצם את מספרן. ריבוי המחלפים לאורך הקטע המרכזי של הכביש, יגרום להאטת התנועה ביציאה מהכביש, מה שעלול להעלות את מספר התאונות. לדברי חברי אגודת "פעולה ירוקה", מספר ההרוגים השנתי בתאונות דרכים לאחר חנוכת הכביש, עלול לעלות ל-700.



 

פגיעה בבעלי חיים:


מהירות הנסיעה הגבוהה בכביש המהיר, העובר בשטחים חקלאיים פתוחים, תגרום לפגיעה בבעלי-חיים. חלק ממקומות-המחייה הטבעיים שלהם יצטמצם, בגלל עבודות התשתית. זיהום האוויר הסביבתי וצימצום 'הריאות הירוקות', יגרמו גם הם לפגיעה בבעלי-החיים.



 

הצורך בתסקיר השפעות סביבתיות:


פרופ' אילן סלומון, ראש החוג לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית וחבר דירקטוריון "חברת כביש חוצה ישראל", כותב בחוות-הדעת לבית-המשפט, בעניין עתירתה של עמותת "אדם, טבע ודין", כי "מודלים מורכבים לחיזוי כוללני, לא הניבו את הפירות הרצויים להזנת תהליך קבלת ההחלטות. היכולת לחזות מערכות מורכבות באמצעות תסקירי השפעה על הסביבה (תה"ס) הינה מוגבלת. במצב זה, לכל גורם בעל עניין ישנה היכולת לחלוק על תחזיות, המובאות על-ידי גורם בעל עניין אחר. כתוצאה מכך הפך התה"ט תכופות מכשיר לעצירת או לעיכוב פרוייקטים "הגישה המחייבת פיתוח תסקיר כולל להשפעה על הסביבה מניחה, כי קיימת אפשרות אמינה לנתח את מיכלול ההשפעות. ציפיה זו אינה עומדת במיבחן המציאות. נושא הסביבה יזכה לטיפול טוב יותר, באמצעות פיתוח הנחיות סביבתיות בשלב התיכנון, מאשר באמצעות תסקיר שהכנתו ממושכת ביותר, ובסופו של דבר אינו מפיק מידע התורם לתהליך קבלת ההחלטות.

"קיימת אי-ודאות אינהרנטית בחיזויים של רבים מהמשתנים, המשמשים בתהליך החיזוי. לדוגמא, אף אם מקובל עלינו המודל התחבורתי כ'נכון' ונטול שגיאות, הרי שגיאות במודל החוזה את גודל האוכלוסיה, שהוא חיצוני למערכת זו, ישפיעו על תחזית הביקוש לנסיעות…

"הקושי העיקרי בביצוע תה"ס מלא, ובמיוחד לפרוייקט מקיף, נובע מהמגבלות של יכולת החיזוי בכלל ושל השפעות-הגומלין המורכבות בין שימושי קרקע, פעילויות האוכלוסיה, הרגלי נטיעה והשפעות סביבתיות, חברתיות וכלכליות. המדע טרם השכיל לפתח מודל מסוג זה…"

"אילו יכולנו להניח במידה רבה של ודאות, כי התה"ס אכן יפיק ניתוח מהימן, ניתן היה לשקול את התועלת שבמידע הנוסף מול הנזק של העיכוב. אולם, למיטב שיפוטי המקצועי, האיכות של התחזיות הנדרשות לביצוע תה"ס כוללני, אינה יכולה לעמוד במיבחן זה."

פרופ' יוסי ברכמן, ראש המכון לניהול ומחקר בתחבורה באוניברסיטת תל-אביב, מתייחס בחוות-דעתו לנזק הכלכלי העלול להיגרם למשק בגין דחיית תחילת ביצוע הפרוייקט לפי חישוביו, דחייה של שנה בתחילת הקמת הכביש ואי-העמדתו לרשות הציבור בשנת 2000, יעלו למדינה 295 מיליון דולר (במחירי 1994). מספר זה מייצג הפסד תשואה למשק של למעלה מ- 40% על ההשקעה בפרוייקט.



 

משאבי הקרקע:


בעלון המהודר שהפיקה חברת 'כביש חוצה ישראל' נאמר: "הכביש תוכנן על-פי התפישה הרווחת כיום בעולם המערבי, 'הידידות לסביבה'. הכביש אינו פוצע את הנוף, אלא מתחשב בו ומשתלב בו יבסביבתו הכביש ייסלל ככל האפשר צמוד לקרקע, בלי סוללות גבוהות ובלי לעקור הרים, כדי להפחית למינימום את הפגיעה בנוף. התיכנון מתחשב בצורה נכונה בחציבות הנדרשות. כל הסוללות, המידרונות וגשרי המחלפים יעוצבו בצורה אסטטית ונאה, על-מנת לתרום לנוף…"

"המתכננים שואפים גם שלא להשתמש במילויי קרקע התופסים שטח נרחב, תוך שימוש בקירות תומכים המקטינים את הפגיעה בקרקע ובנוף כל הפרטים האלה מתואמים עם רשות שמורות הטבע, קק"ל ורשות העתיקות אחד ה"מצעים לחסוך בחומרי חציבה הוא רעיון (הנבדק עתה) להשתמש באפר הפחם השרוף המצטבר בתחנת הכוח של חברת החשמל בחדרה, במקום לשפכו בים."

פרופ' סלומון: "גס במדינות שבהו מערכת התיכנון מתקדמת ומתואמת יותר, לא נערך תיכנון של כביש או של מערכת התחבורה כפועל יוצא של מודל משולב לשימושי קרקע ותחבורה. מודלים כאלה מצויים בעיקר בספרות האקדמית… אך הם מרוחקים מיכולת יישום ברמה המוצעת. הקושי העיקרי נעוץ בכך, שגם מבחינה תיאורטית אין הסכמה לגבי מהות הקשרים בין שימושי קרקע ותחבורה.

"בשל מצוקת הקרקע בישראל, מקובל כי כל תהליך התיכנון נועד במידה רבה להבטיח קרקעות לצרכים עתידיים, כדי לשמור על אופציות פיתוח בעתיד. יש צורך, לכן, להקפיא רצועת קרקע המתאימה לתיפקודו של כביש מהיר כולל מחלפים."



 

פיזור האוכלוסייה:


מתוך עלון החברה: "יבוא יום, ואדם העובד בתל-אביב יוכל לרכוש דירה, למשל בקריית גת, ולשלם עבורה מהיר נמוך בהרבה מאשר בגוש דן, משום שנסיעה למקום העבודה תחדל מלהיות גורם מעיק באופן זה תגדל ניידות העובדים, שהיא גורם בעל חשיבות במערך הייצור והעסקים, ופיזור האוכלוסין יהפוך מסיסמה למציאות. כביש חוצה ישראל יהיה למאחד ישראל. "



 

כדאיות כלכלית:


פרופ' אילן סלומון: "מתוך הסכמה לצורך בעריכת בדיקה חוזרת על זו שהוצגה בבדיקת ההיתכנות של מע"צ, יזמה חברת 'כביש חוצה ישראל' מחקר חדש, שתכליתו לאסוף נתונים גולמיים חדשים ולבחון את כל תחזיות התנועה, שיש להן השלכות על תיכנוו הכביש ומימדיו. בדיקה זו כוללת גם הערכה של כדאיות בניית הכביש מבחינת המשק הלאומי."

פרופ' יוסי ברכמן: "התועלת העיקריות שנבדקו בפרוייקט הנדוו, הן חיסכון בזמן וחיסכון המשתמשים בעלות תיפעול רכב, בנפחי התנועה שיתקיימו בשנים עתידיות. זאת, מול עלויות ההקמה, התחזוקה והתיפעול של הכביש.

'ההערכה הכלכלית של הפרוייקט, שנעשתה על- ידי חברת 'מתת', מדברת על חיסכון שנתי כולל (זמן נסיעה ועלות תיפעול) של 295 מיליון דולר בשנת 2000 (במחירי 94) חיסכין זה מניח ערך זמן ממוצע של 5 דולר לשעת נוסע, ועלות תיפעול ממוצעת של 0.17 דולר לקילומטר-רכב. בהתהשב באומדני העלות של הפרוייקט, מהווה החיסכון הנ"ל תשואה של למעלה מ-40% על ההשקעה. תוצאה זו דומה למימצאי מחלקת המחקר של בנק ישראל, ולפיהם התשואה להשקעה בתשתיות בישראל הינה 40%-50%.

"קיום תנאים פיסקליים ומוניטריים, כגון זמינות כספי הערבויות האמריקניות לפרוייקטים של תשתית, או הצורך בהיוון בשער ריבית מסויים (כדרישת האוצר), או החלטה שלא לגבות אגרה - משפיעים על מספר החלופות הכלכליות."

פרוספקט החברה: "ההישענות על כביש מהיר תקטין עלויות רבות, כמו בהובלת חומרי-גלם ומוצרים מוגמרים לשווקים ולנמלים, בהסעת עובדים וברכישת מוצרים ושירותים זולים יותר."



 

זיהום אוויר:


פרוספקט החברה: "הקטנת עומס התנועה באזורי האוכלוסיה הצפופים והעברתם אל הכביש החדש, תתרום תרומה ניכרת להקטנת זיהום האוויר המעבר מנסיעה איטית בפקקים וברמזורים לנסיעה מהירה באוטוסטרדה, הוא כשלעצמו מקטין את פליטת המזהמים מהמכוניות. כמו-כן יש לזכור, כי הכביש המהיר יעבור באזורים פתוחים בהם יהיה פיזור טוב יותר של הגזים הנפלטים מהמכוניות. לכן תרד במידה רבה רמת זיהום האוויר באזור הצפוף של תל-אביב וגוש דן."

פרופ' סלומון: "לדעתי, כביש מספר 6 לא ישפע על רמות הגודש במרכזי הערים ולכן עליית הזיהום שם לא מושפעת מבנייתו כביש מספר 6 עשוי, לפחות בטווח הקצר, להביא להפחתת התנועה העוברת דרך מרכז המטרופולין ובכן לתרום לשיפור איכות האוויר שם. לעומת זאת, רמות החשיפה לזיהום האוויר הצפויות לאורך הכביש, מהיותן בסביבה שאינה מיושבת בצפיפות, הינן נמוכות יחסית לחשיפה במרכז' הערים.

"אכן, גז תחמוצת הפחמן (CO) מסוכן, אולם הוא מאופיין בהיותו כבד יחסית לאוויר, ולכן מצוי בריכוזים גבוהים לאורך רחובות עירוניים, בהם הפיזור איטי, בכבישים הבין-עירוניים, כשאין הולכי-רגל לאורכם ומהירות הנסיעה גבוהה, אין למזהם זה רלוונטיות. יחד עם זאת, אני מסכים כי יש להרחיב את הטיפול בזיהום אוויר, מעבר לחיוב של שימוש בממירים קטליטיים."



 

פגיעה במצב מי התהום:


אין התייחסות כלשהי.



 

האצת תהליך הפירבור:


פרופ' סלומון: "תהליך הפירבור נובע מסיבות שונות, בהן העדפות מגורים צמודי-קרקע, איכות הסביבה, מגורים בשכונות בעלות מאפיינים חברתיים מסויימים וכדומה. התחבורה קשורה לפירבור בשני אופנים: הגודש במרכזי הערים מעודד את הפירבור של מקומות התעסוקה, ובעקבותיהם גם של המגורים. שנית, היצע התחבורה בשוליים מעודד את הפירבור בניית כביש גדול בשולי המטרופולין, עשויה לעודד את תהליך הפירבור. אין בידינו כלים אמינים לחיזוי תופעה זו."



 

מסחור הכביש:


פרוספקט החברה: "הכביש יהווה אבן-שואבת להקמת אזורי תעשייה, מלאכה ומסחר. אלה יהיו עסקים חדשים, וגם עסקים שיעדיפו לצאת מהאזורים הצפופים של מרכזי האוכלוסיה אל השוליים. מתכנני הכביש מניחים כי גם תנועת התיירות, פנים וחוץ, תתמקד אל הכביש כדרך מהירה למעבר בין חבלי-הארץ השונים. מטבע-הדברים, יוקמו לצד הכביש והמחלפים מלונות, מסעדות ושירותים דומים."

"אין ספק שבעלי הקרקעות לאורך הכביש ייהנו משינוי יעוד הקרקע, כבסיס לגיוון מקורות הפרנסה. לקרקעות תהיה דרישה גדולה לשם הקמת מרכזי תעשיה, מסחר, תיירות ונופש. "בין היתר, בוחנת החברה את האפשרות להפוך את הכביש לכביש אגרה כדי לכסות חלק מההשקעה ולהקטין את העומס על תקציב המדינה. בנושא זה נערכים סקרים ונלמדים לקחים מכבישים דומים ברחבי העולם."

שר התיירות, עוזי ברעם, מינה ועדה מיוחדת שהציגה תוכנית לפיתוח אתרי תיירות לאורך הכביש , מחלף בן-שמן המתוכנן להיות המחלף הגדול במדינה ואחד הגדולים במזרח התיכון - יהיה מוקד של שירותי דרך, מסעדות ומלון; אזור ראש-העין ייהנה מפיתוח תיירותי בנחשונים, מגדל צדק, מחצבות ראש העין ואטרקציות בנחל שילה; בצומת קסם יפותחו תל אפק ומבצר אנטיפטרוס; בצומת כפר יונה ממליצה הוועדה להקים מערך שירותי דרך גדול ומפותח הכולל גשר שירותים מעל הכביש. כמו כן יטופלו אתרים כמו אבן יצחק, גבעות הרקפות, שער הצפון והכניסה לפארק הכרמל.



 

תפקידים תחבורתיים של הכביש:


מתוך פרוספקט החברה: "הכביש יהווה את השדרה התחבורתית המזרחית של ישראל ויוריד את רמת הצפיפות, זיהום האוויר והרעש במרכז הארץ. בנוסף, יתרום הכביש לפיזור האוכלוסיה מהמרכז לאזורים שמחוצה לו…"

"בנושא מספר כלי-הרכב לכל קילומטר כביש, אנו מפגרים אחרי ארצות העולם המערבי. המסקנה: אם לא נגדיל את רשת הכבישים הארצית באורח דרמטי, נגיע תוך שנים ספורות לצפיפות בלתי-נסבלת על הכבישים בארץ."

"קצב הגידול השנתי של כלי-רכב בישראל (6-7אחוזים) הוא מהגבוהים בעולם, כך שבתוך עשר שנים עשויים לנוע בכבישי הארץ יותר משני מיליון כלי-רכב, לעומת 1.2 מיליון כיום. עבודות הפיתוח המתבצעות כיום, נועדו להרחבה ולבניית מחלפים ולא ליצירת כבישים חדשים "הפיתרון שמביא עימו כביש חוצה ישראל, עונה על הבעיות שתוארו ועל בעיות נוספות. במקום להוסיף כבישים ומחלפים באזורים צפופי אוכלוסין, ימשוך הכביש החדש אל השוליים המזרחיים נפח ניכר מהתנועה ומהצפיפות, ויקטין את הזיהום בגוש דן."

פרופ' סלומון: "נשמעה טענה שהכביש ימלא שתי מטרות סותרות - זו של כביש טבעת מטרופוליני וזו של כביש אורך ארצי. עקרנות, כביש עשוי למלא יותר ממטרה אחת, ואין בכך פסול. השאלה היא: האם עיצוב הכביש יביא להפיכתו לעורק מסוג אחד, אשר ימנע את מילוי המטרה השנייה? באופן ספציפי מתייחסת השאלה למספר המחלפים. ראשית, מספר זה הינו אחד מנושאי הבדיקה, שחברת 'כביש חוצה ישראל' עושה כיום. יחד עם זאת, יש צורך להקפיא רצועת קרקע המתאימה לתיפקודו של כביש מהיר, כולל מחלפים אין זאת אומרת כי כל המחלפים ייבנו בעתיד הקרוב, אלא יש בכך כדי לשמור על אופציות לעתיד הרחוק, כדי להימנע אז מבכייה על טעויות תיכנוניות של הדור הנוכחי על-פי מימצאי הביניים של המחקר הנוכחי, ניתן יהיה לצמצם את מספר המחלפים."

פרופ' ברכמן: "פיתוח תשתית הכבישים מהווה תנאי הכרחי, אך לא מספיק, למניעת מצבי גודש בלתי-נסבלים, דוגמת אלה הקיימים כיום בישראל. לדעתי, פרוייקט כביש חוצה ישיאל מהווה מרכיב חיוני בפיתוח התשתית התחבורתית בישראל. הכביש יוצר הפרדה בין נסיעות 'אורך' בינעירוניות לנסיעות בין-פרבריות יעם נסיעות 'רוחב' בין הפרברים למרכז ועם נסיעות פנים-עירוניות, מרחיק תנועה בין-עירונית ממרכז המטרופולין ומהווה תוספת משמעותית לקיבולת התשתית הקיימת."



 

חלופות תחבורתיות של הכביש:


פרופ' סלומון: "בכל העולם המערבי בולטת מגמה ברורה בירידת הלקה של התחבורה הציבורית, ועליית חלקה של התחבורה הפרטית בכלל הנסיעות. לא רק רמת המינוע גדלה, אלא מידת השימוש ברכב הפרטי. שינויים ברמת החיים ובאורח-החיים, מביאים להגדלת התלות ברכב הפרטי.

"הניסיון בעולם מלמד, שלמרות ההשקעות הניכרות בשיפורים בתחבורה הציבורית (כיסוי שירות בזמו ובמרחב, הורדת מחירים שיפורי נוחיות), האפקטיביות שלהם בכל הנוגע לשינוי בפיצול הנסיעות, צימצום בזיהום האוויר, או שיפור הבטיחות - נמוכה ביותך. האוטובוס מצליח להתחרות ברכב הפרטי רק במצבים קיצוניים, בהם הגודש בצירים המובילים למרכזי הערים והקושי למצוא חניה כה גדולים, שהתועלת היחסית של התחבורה הציבורית גדולה מו השימוש ברכב פרטי. מצבים אלה אופייניים למרכזי ערים גדולות כמו לונדון, ניו-יורק, פריס ודומיהן, אך לא באזורי השוליים.

"בערים 'בריאות' מבחינת חיוניותן הכלכלית-חברתית, קיים ביקוש סמוי ניכר לנסיעות. לכן, כשחל שיפור בתנאי התחבורה, למשל בשל פתיחת קו רכבת המצליח למשוך נהגים רבים, נוצרות נסיעות חדשות על-ידי אנשים ,שקודם לכן לא ביצעו נסיעות בכיוון הגדוש. במילים אחרות, פתיחת קווי תחבורה ציבורית אינה מביאה לירידה בגודש בכבישים וכשאין ירידה בגודש, אין גם ירידה בזיהום האוויר בצריכת האנרגיה ובהפסדי זמן.

"הרכבת כפיתרון חלופי לכביש, ממלאת תפקיד שולי. זאת, משתי סיבות עיקריות ראשית, מרחקי הנסיעה הבינעירוניים בישראל קטנים מכדי להפיק את מירב התועלת מן הרכבת (הרכבת הבינעירונית מתחרה בעיקר בטווחים שמעל 200 ק''מ. עד לטווח זה יעילות המכונית הפרטית גדולה יותר). שנית, הרכבת אינה יכולה לשמש תחליף תחרותי לכלי-הרכב הפרטיים, במרבית המשתנים המשפיעים על בחירת אמצעי הנסיעה."

"הציפיה של העותרים (לבג"צ) כי הגשת תוכנית פיתוח ומדיניות כלכלית של רשות הנמלים והרכבות, תביא לשינוי במעמדה של הרכבת - הינה הוכחה נוספת לחוסך המקצועיות שלהם. תוכנית הפיתוח של הרכבת לוקה בחוסר הערכה של תחזיות הנוסעים. מהיכרותי עם הנושא אני יכול להעיד, שאיו בידי הרשות תחזיות נוסעים מבוססות."

"יחד עם זאת, יש לעודד את תחבורה הציבורית, אולם מדיניות זו צריכה להיות מאוזנת ושקולה מבחינת עלויות ותועלות. ההנחה הרווחת כי היצע תחבורה ציבורית ימשוך נוסעים - אינה עומדת במיבחן המציאות. גם רכבת עורקית ופרברית באזור תל-אביב, אינה תחליפית לכביש ארצי."




כביש חוצה ישראל:
מה זה וכמה זה?

אורך כולל: כ-300 קילומטר.
תוואי: הכביש המתוכנן מחולק לשלושה קטעים:

  1. הקטע הדרומי - 95 ק"מ. מאזור רמת בקע שמדרום לבאר-שבע, ממשיך ליד באר-שבע ממזרחה בכביש המוביל ללהב, משם מזרחית לקריית-גת, חוצה את חבל לכיש באזור כפר מנחם, רבדים ויסודות. מספר המחלפים הכולל: חמישה.

  2. הקטע המרכזי - 90 ק"מ. מתחיל ביישוב יד בנימין (מול נמל אשדוד), ממשיך מזרחית לרמלה ולוד דרך כפר
    דניאל ועד למחלף בן-שמן (המיועד להיות המחלף הגדול ביותר במדינה), נמתח לאורך הקו הירוק מכפר-סבא דרך טייבה וטול-כרם עד קיבוץ בחן, באקה אל- גרביה, קיבוץ ברקאי, ועד עירון. 15 המחלפים שבו יתחברו ליישובים שממערב לו ולירושלים, כביש זה, בקטע שבין רמלה לכפר-סבא, ישמש גם כביש טבעת לאזור גוש דן ויהיו בו ארבעה נתיבים לכל כיוון נסיעה (בשאר הקטעים יהיו שלושה נתיבים לכל כיוון). קטע זה אמור להיסלל ראשון בתוך שש-שבע שנים.

  3. הקטע הצפוני - יימשך מעירון ליקנעם, שם יתפצל לשני ראשים: המערבי יפנה דרך ציר יקנעם-יגור-אחיהוד-כברי- שלומי עד סמוך לראש הנקרה (82 ק"מ), הציר המזרחי יעבור דרך טבעון, רמת ישי, הסוללים, בקעת בית נטופה, צומת קדרים וצומת פרוד-עמיעד סמוך לראש-פינה (57 ק"מ).

עלות הקמה: 2.1 מיליארד דולר.
פיצה לחקלאים: 22.5 מיליון דולר (הערכה ראשונית לפני משא-ומתן או הליך משפטי).
מצב: עד כה אישרה המועצה הארצית לתיכנון ובנייה סלילת 25 קילומטר, מכפר קאסם ליד ראש העין ועד צומת טול כרם.


פרופ' ברכמן: 'במציאות הגיאוגרפית-טופוגרפית הישראלית, אי-קיומה של תחבורה ימית (נהרות) ותחבורה תעופתית פנים-ארצית, מצמצמים את מרחב החלופות לפרוייקט כביש מספר 6, לחלופה רכבתית בלבד אלא שבחינה מדוקדקת של חלופה זו מגלה, שהיעדר תשתית מסילות המאפשרת חדירה ישירה למרכזים עירוניים, העלות הגבוהה מאוד של הקמת תשתית כזו על כל מרכיביה, ואי-קיום עתודות קרקע מתאימות בכניסות לערים ובמרכזיהן - הופכים לדעתי את הרכבת לחלופה בלתי-מעשית.

'אם מצרפים לכך את העובדה, כי תנאי הביקוש ביחס להעדפות הצרכנים לשימוש ברכב אישי זמין, וביחס לזמני הנסיעות מדלת לדלת, אינם לטובת הרכבת - יתברר כי איו בחלופה זו מענה ממשי לבעיות התחבורתיות עליהן בא הפרוייקט הנדון לענות. הספקת תשתית כשלעצמה. כולל תשתית מסילתית, לא הביאה בשום אזור מטרופוליני בעולם המערבי לירידת הגודש מעבר לרמה מסויימת."



 

הכביש בראייה לאומית:


פרוספקט החברה: "יבוא יום ואדם יעלה בריכבו על הכביש המהיר בבאר-שבע וכעבור 40 דקות של נסיעה נינוחה ושלווה יגיע לעיסוקיו במרכז הארץ. יבוא יום ואדם הגר בחיפה יעלה בריכבו על הכביש המהיר דרומה וכעבור 30 דקות של נסיעה מהירה, מהנה ורגועה יגיע לשרון העמוס. אלה אינן משאלות לב של חזון אחרית הימים. זו מציאות שתתממש לנגד עינינו בהדרגה ובשלבים. בפיתרון זה יש בשורה לא רק לתושבי האזורים הצפופים, אלא גם לתושבי האזורים המרוחקים. מרחקים יקוצרו נסיעה למרכזי עסקים, נופש ובידור לא תהיה יותר בגדר מיבצע, זמן רב ייחסך בנסיעות בארץ.

"היבט נוסף קשור בהתפתחות המשא-ומתן לשלום עם שכנינו. אם אכן יתממשו התקוות ושלום אמת ישרור בין ישראל לשכנותיה, שיתבטא בין השאר בתנועה חופשית של סחורות ואנשים - יהווה כביש מספר 6 חוליה חשובה במערכת תחבורתית אזורית. 'כביש השלום' יהיה הגשר היבשתי בין המדינות."



 

גידול בהיקף תאונות הדרכים:


פרוספקט החברה: "היבט נוסף, אולי החשוב מכל, שאין לו שיעור כספי - חיי אדם. בנושא זה אנו צועדים בין המקומות הראשונים בעולם. במרבית המדינות המתוקנות יש שיעורי תאונות נמוכים יותר. הפחתת עומס התנועה באזורים הקיימים והקמת כביש מהיר באיכות גבוהה, יפחיתו את מספר התאונות בכלל ואת מספר הנפגעים בפרט."

פרופ' סלומון: "הטענה בדבר יתרונה של התחבורה הציבורית מבחינת החיסכון בתאונות דרכים נובעת מההנחה, שלתחבורה הציבורית יעילות יחסית גבוהה על רכב פרטי. אלא שיעילות יחסית זו מתממשת, רק אם הנסיעות בה הן תחליפיות לנסיעות רכב, וכפי שאמרתי - לא זה המצב בעולם. אם הכביש ישוב להיות עמוס, כפי שנמצא במרבית המיקרים, אזי לא תהיה לרכבת השפעה על תאונות הדרכים. להיפך, לרכבת עלולה להיות השפעה בכיוון של הגדלת ההסתברות לתאונות רכבת-רכב!"

ראובן לב-און, מהנדס כביש מספר 6: "הטענה לפיה יגרום הכביש לעלייה חדה במספר ההרוגים בתאונות דרכים, משוללת כל יסוד. לפי הנתונים שלנו, יקטין הכביש את מספר ההרוגים בשיעור של בין 5 ל-10 אחוזים. תהיה זרימה טובה יותר של תנועה, תהיה הגדלה מסויימת במהירות הממוצעת בכל מערכת הכבישים, ויופחת מספר התאונות. עם זאת, ייתכן כי בשוליים עלולה לחול עלייה מסויימת במספר התאונות הקשות."



 

פגיעה בבעלי-חיים:


אין כל התייחסות.

ביבליוגרפיה:
כותר: כביש ללא מוצא
מחבר: שיר, רוני
תאריך: אוקטובר-נובמבר 1994 , גליון 1
שם כתב העת: ירוק כחול לבן : ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה
הוצאה לאור: ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה בישראל
הספרייה הוירטואלית מטח - המרכז לטכנולוגיה חינוכית