קוריטיבה, העיר הירוקה

הקרנבל של ריו נמשך שלושה ימים בשנה. לעומת זאת, החגיגה הסביבתית של קוריטיבה, בדרום-מזרח ברזיל, נמשכת כל השנה. בתוך פחות משלושה עשורים הפכה קוריטיבה מעיר שוליים נידחת לכרך מודרני ענק, המציע לתושביו איכות חיים גבוהה. סוד ההצלחה? אוזן קשובה לצרכי האוכלוסיה, הרחבת הריאות הירוקות של העיר ומעל הכל - עדיפות מוחלטת לתחבורה הציבורית. יש ממי ללמוד.

הסופר ואיש החזון הצרפתי ז'ול ורן, נהג להפליג על כנפי הדימיון בתארו את עולם העתיד מנקודת-מבטו של בן המאה ה-19. אבל אפילו עתידן מחונן זה לא העלה בדימיונו הפרוע ביותר כרך, שמספר תושביו עולה על מיליון נפש. על סף המאה ה-21 מתמלא העולם בלמעלה מ-50 ריכוזים המוניים של תושבים, ערים בלשוננו, שאוכלוסייתם עולה על מיליון נפש. ב-26 מהם מצטופפים כבר כיום יותר מ-10 מיליון תושבים. לראשונה בהיסטוריה, עולה מספר העירוניים על הכפריים.

המיבנה הפיסי של הערים המודרניות בעולם, מעוצב לעיתים מזומנות על-פי תכתיבים של צורכי התתבורה המוטורית. מיקום הבתים, התעשיה ויחסי הגומלין בין התושבים, כופים על מתכנני ערים התחשבות באילוצים תחבורתיים: כבישים רבי- נתיבים, מיגרשי חניה, הפקקים של שעות השיא, נגישות כלי-הרכב וכדומה. מהנדסי ערים מנסים לשלוט על הטבע והנוף בתחום השיפט העירוני, ולעיתים מקריבים לצרכים אלה אינטרסים של איכות הסביבה. כבישים מתגלים לא אחת כהרסניים לנוף וגורמים נזקים סביבתיים חסרי כפרה. הערים משתמשות בפיתרונות טכנולוגיים כדי להתמודד עם בעיות כביוב וזיהום אוויר, אולם פיתרונות תחבורתיים אינם תמיד בנמצא.

תשתית מערכת הכבישים משמשת נושא למאבקים אין-סופיים בין מתכנני התעבורה, התובעים עוד רדיוסים ורוחב כבישים, לבין המתכננים הפיסיים-סביבתיים. קוריטיבה, בירת מדינת פאראנה שבדרום-מזרח ברזיל, בחרה בכיוון אחר. קוריטיבה הינה אחת משרשרת ערים בברזיל, שצומחות במהירות מדהימה. מ-300 אלף תושבים לפני 40 שנה, זינק המספר ל-2.4 מיליון נפש כיום.

מעבדת ניסויים חיה

בסיסה הכלכלי של קוריטיבה עבר שינויים מפליגים. ממרכז כפרי שניקז אליו מוצרים חקלאיים לעיבוד ושיווק, הפכה העיר למוקד תעשייתי-מסחרי פורח של ענפי העץ, הנייר, הרהיטים והטקסטיל. תהפוכה קיצונית זו בתיפקודה של עיר, מוכר היטב לעוקבים אחר התפתחות העולם השלישי. סימני ההיכר שלו הם אבטלה, הגירה בלתי חוקית, בניה ללא היתר, צפיפות בלתי- נסבלת והרס סביבתי.

קוריטיבה מייצגת מציאות שונה בתכלית. אומנם, העוני ורמת ההכנסה הממוצעת לנפש בעיר אינם שונים במהותם מערים אחרות בברזיל, הקולטות מהגרים עניים מהפריפריה. אולם קוריטיבה נהנית מאחוזי פשיעה נמוכים, רמת השכלה ממוצעת גבוהה וזיהום אוויר מיזערי. במילים אחרות, זוהי עיר בעלת איכות חיים גבוהה, מקום שנעים לחיות בו.

מהו סוד ההצלחה של קוריטיבה? התשובה לכך אינה פשוטה. מינהל מתקדם ויעיל ותיכנון מדוקדק, הפכו את העיר למעבדת ניסויים חיה של דפוס התפתחות עירוני ייחודי. ראשית, המדיניות העירונית היא מתן בכורה לתחבורה הציבורית, על פני רכב פרטי שמפוקק את העיר. מדיניות זו עולה בקנה אחד עם המגמה לשלב את הקהילה בעיצוב חייה, במקום לכפות עליה תיכנון שתלטני של השילטונות. המפתח, מאמינים פרנסי קוריטיבה, טמון בתחבורה ציבורית בעלת יכולת זרימה, תעריפים נוחים ותדירות גבוהה.

הפילוסופיה הזו חילחלה בהדרגה בשנות ה-60 אל תוך המערכת, ואומצה כמדיניות רישמית על-ידי ראש העיר הכריזמטי חיימה לרנר, ארכיטקט ומתכנן בהכשרתו המקצועית. לרנר, בן למהגרים יהודים מפולין, מציג 25 שנות יישום התיאוריה כהוכחה ליעילות השיטה. ראש העיר הנוכחי, רפאל גרסה, ממשיך בקו של קודמו.

פארקים במקום הצפות

בשנות ה-50 נודעה קוריטיבה כעיר מוכת שיטפונות, ששיבשו את שיגרת החיים בה. נהר האיגואסו שעל גדותיו היא שוכנת, עלה שוב ושוב על גדותיו, והציף רובעים שלמים בעיר. מהנדסי העיר והקבלנים תיכננו את הבתים והמיבנים, מבלי לקחת בחשבון את כושר הנשיאה של מערכת הניקוז.

המהפך התחולל בתחילת 1966: העיריה היקצתה שטחי קרקע למערכת ניקוז ונמנעה מאישורי בניה בשטחים הנמוכים. השטחים שהתפנו משתי גדות האיגואסו, הוסבו לפארקים ציבוריים מוריקים. אגמים מלאכותיים שנחפרו באזור, ניקזו אליהם את עודפי המים שהציפו את אפיק הנהר. אוטובוסים, שבילים ומסלולי אופניים היו חוליות מקשרות בין הפארקים לבין המערכת התחבורתית העירונית.

חגורת הפארקים פתרה מספר בעיות בו-זמנית. השיטפונות ההרסניים היו לנחלת העבר, ונפח המשבצת הירוקה לכל תושב גדל בהרבה. לא בכדי זכתה קוריטיבה לכינוי "העיר הירוקה".

ואולם, מה שמייחד יותר מכל את קוריטיבה משאר ערי ברזיל, הינה הרשת הצפופה של האוטובוסים הציבוריים. קוריטיבה, כערים רבות אחרות, עברה תהליך התפתחות והרחבה כלפי חוץ. כבר מלכתחילה שמו פרנסיה דגש על פיתוח תחבורה ציבורית, שתקשר בין מוקדי המסחר לאזורי המגורים. חמישה צירים מרכזיים נושאים על כתפיהם את עיקר עומס התנועה. מסלולים מיוחדים נקבעו לרכב ציבורי. הכבישים המרכזיים מתחברים לכבישים מקומיים.

קילומטר כביש זול יותר

מערך התחבורה הציבורית הוא נוח ומהיר, רמתו ההנדסית והבטיחותית גבוהה. הכבישים נסללו תוך התחשבות מירבית בתנאי הקרקע ובערכי הנוף. אוטובוסים וקווים שכונתיים משלימים את קווי האקספרס. מספר התחנות לאורך המסלולים מקל על השימוש בה. הנגישות לאוטובוסים נוחה. אפשר לשלם מראש, כמו ברכבת, ולעלות מכל אחת מהדלתות הנפתחות. סידורים אלה הקטינו את זמן הנסיעה בכשליש. להגדלת הקיבולת הוכנסו לשירות אוטובוסים מיפרקיים, בקיבולת של עד 270 איש.

הסיבה לבחירה באוטובוסים נעוצה לא רק ביעילותם. יש לה גם טעם כלכלי, והוא העלות היקרה של בניית רכבת תחתית. עלות קילומטר אחד של רכבת תחתית נעה בין 60-70 מיליון דולר, לעומת כרבע מיליון דולר לקילומטר כביש.

העיריה היא האחראית על ניהול התחבורה הציבורית, ומשלמת לחברת האוטובוסים על-פי הקילומטרים שביצעה בפועל ולא על-פי מספר הנוסעים. בכך נמנעת תחרות הרסנית עם כלי תחבורה אחרים.

משק התחבורה היעיל מצמצם את הוצאות התושבים לתחבורה ציבורית, העומדת על כ-10% מהשכר הממוצע. זוהי הוצאה קטנה יחסית וסבירה. אחוז המשתמשים בתחבורה ציבורית גבוה והדבר מונע צפיפות בכבישים, זיהום אוויר ובעיות חניה.

התחבורה הציבורית מפרנסת את עצמה. במקום רכבת תחתית שבנייתה והפעלתה תובעים משאבים יקרים וסיבסוד, נוסע האוטובוס המהיר בעל הקיבולת הגבוהה בעלות נמוכה יחסית. השימוש בתחבורה ציבורית איפשר פיתוח הפרברים ודיור עממי למעוטי יכולת.

קוריטיבה, שנוסדה בשנת 1654 כמחנה של מחפשי זהב, הפכה 350 שנה לאחר מכן מיכרה זהב לתושביה.