עמוד הבית > מדעי החברה > גיאוגרפיה > גיאוגרפיה של האדם > תכנון מרחביעמוד הבית > מדעים > אקולוגיה ואיכות הסביבה > ים וחופים > פגיעה ושיקום חופיםעמוד הבית > ישראל (חדש) > אקולוגיה ואיכות הסביבה > ים וחופים
אדם טבע ודין : אגודה ישראלית להגנת הסביבה


תקציר
חוות דעת של אגודת אדם טבע ודין בנוגע להשפעות ולהשלכות הצפויות מבחינה סביבתית אם ייושם בפועל הרעיון לבנית איים מלאכותיים מול חופי ישראל.



איים מלאכותיים מול חופי ישראל
מחבר: אדם טבע ודין : אגודה ישראלית להגנת הסביבה


אדם טבע ודין הוציאה חוות דעת סביבתית תכנונית משפטית בנושא "איים מלאכותיים מול חופי ישראל". המטרה הינה לספק בסיס נתונים מיטבי, הן עבור הציבור הרחב והן עבור מקבלי החלטות, בנוגע להשפעות ולהשלכות הצפויות מבחינה סביבתית אם ייושם בפועל הרעיון לבנית איים מלאכותיים מול חופי ישראל.

סקר ההיתכנות שפורסם בנושא רואה את הרעיון בחיוב. ממשלות ישראל והולנד הקימו פרוייקט שמטרתו הייתה בחינת האפשרויות לבניית רשת איים מלאכותיים מול חופי ישראל. צוות משותף בחן את היתכנות הבנייה איים למגורים עבור מאות אלפי אנשים, ואת האי המיועד לשמש כשדה תעופה בינלאומי, מול חופי תל-אביב.
סקר ההיתכנות הממשלתי, שפורסם בשנת 2000, רואה בחיוב את היתכנות האיים. הדו"ח מתרכז בעיקר בהיבטים הטכנולוגיים והכלכליים של הפרויקט והרבה פחות, אם בכלל, בהיבטים הציבוריים והנופיים שלו. למרות העלות העצומה של הקמת אי כזה, הנקובה שם בסביבות 1.5 מילארד דולר לתשתית האי בלבד, קובעים הכותבים כי רעיון האיים למגורים מול חופי ת"א ישים החל משנת 2005. לגבי האי לשדה תעופה, נקבע בדו"ח כי ישנה "היתכנות גבוהה" לישימותו כבר כיום. לאור דו"ח זה אושרה לאחרונה הקצבה של 6 מיליון ש"ח מכספי הציבור לשם המשך בדיקות ההיתכנות.

ממצאי סקר ההיתכנות חסרים ולא ודאיים, לדוגמא בנושא הכלכלי. הסקר, שאמור להיות מקור המידע וההסתמכות העיקרי העומד היום לרשות קובעי המדיניות, מתעלם משורה של עובדות רלוונטיות, בעיות פוטנציאליות וסדרה של אי ודאויות מהותיות ביחס לאפשרות הקמתם של האיים. אם כל הנתונים הללו היו נלקחים בחשבון ומשוקללים באופן אובייקטיבי, המלצת הדו"ח היתה לגנוז את רעיון האיים הישראליים בטווח הנראה לעין.

לדוגמא, מימון האי. עלות הקמתו של אי מלאכותי שישמש כשדה תעופה מוערכת בדו"ח בסכום הקרוב ל-2 מיליארד דולר. הכותבים לא עורכים ולא מציגים תחשיבים חליפיים מתבקשים של עלות-תועלת, כמו עלות הקמתו של שדה תעופה ביבשה כולל רשת תחבורה מקיפה המובילה אליו.
החלטה על מימון תכנית האי בהסתמך על תחזית הכוללת גורמים כה רבים של חוסר ודאות, אינה רק הימור כלכלי אלא גם סביבתי, שכן מחסור בכסף בעתיד סביר שיתבטא גם בטיפול לא נאות בתחום הסביבתי.

לבנית אי כמו זה המתוכנן בישראל אין תקדים בעולם. מקור ראשי של אי ודאות הנוגע לאי המתוכנן לקום מול חופי ישראל, הינו העובדה כי מדובר במקרה ראשון בעולם, ככל הידוע לנו, של תכנית לבנית אי מלאכותי בים פתוח וסוער. כל האיים המלאכותיים, מרביתם ביפן, המשמשים לשדות תעופה או לצרכים אחרים, ניבנו בתוך מפרצים או בתחום שטחי מים מוגנים אחרים. ביפן, כעקרון, לא בונים איים בים הפתוח, וגם בהולנד, שם נצבר נסיון רב שנים ביבוש הים, אין בונים איים כאלה. מבחינה זו, אנחנו עתידים להיות שפני נסיון בקנה מידה עולמי.

סכנת התרחשותם של נזקים כמו חדירת מים, פגיעה מרעש אדמה, שקיעה או סדקים, שכבר ארעו לא פעם באיים ביפן, דורשת לקחת בחשבון מקדמי בטחון גבוהים מהרגיל. לכן מדאיגות במיוחד שתי עובדות - האחת, שבנית האיים בישראל מתוכננת על קרקעית ים הכוללת גם שכבות של חול ובוץ, והשניה, שבסיס האי אמור להיות חומר מילוי רך. הנסיון היפני הוכיח כי איים שנבנו כך הם הפגיעים ביותר (כמו שדה התעופה באוסקה, שנבנה על חומר מילוי רך, ואשר עלות הטיפול בשקיעתו המהירה מהצפוי מגיעה למיליארדי דולרים או האיים רוקו ופורט, אשר ניבנו על תשתית רכה, ואשר נפגעו חמורות ברעידת אדמה). עד שלא נדע בודאות כיצד להימנע מנזקים כאלה, החלטה על השקעה בבנית איים בישראל אינה אלא סוג של הימור גם מבחינה זו.

האי צפוי לגרום נזק גדול לחופי הארץ, שאין כל ודאות כי ניתן יהיה למנעו. החול, שהינו הסיבה העיקרית ליופיים וערכם של חופי הארץ, נע בתוך הים עד לעומק מים של 15-20 מטר. כל הפרעה לתנועתו בתחום מים זה עלולה להתבטא בנזק לחוף. בישראל קיים נסיון מצטבר של שנים בדבר הנזקים הקשים לחופים שגרמה הקמת מבנים ימיים, כמו נמל אשדוד בשנות ה-60, או המרינות של הרצליה ואשקלון בשנות ה-90. הקמת מבנים ימיים גדולים המתוכננים בעתיד, כמו הרחבת נמל אשדוד ובנית נמל עזה, תחמיר עוד יותר את הנזקים הללו. הדבר מחייב שמחסום ימי עצום כמו האי המלאכותי ימוקם כולו מחוץ לתחום הסעת החולות, כדי שלא לגרום לנזק ודאי נוסף. נראה כי גם מתכנני האי מודעים לתנאי מחייב זה אך אין די בכך. הנסיון המצטבר מלמד כי כדי שמבנה ימי לא ישפיע על המתרחש ברצועת המים שבינו ובין החוף, תנאי הכרחי לכך (אם כי לא תמיד מספיק) הינו שמרחקו מהחוף יהיה לפחות פי שניים מרוחבו. אחרת, גם אם האי ימצא מחוץ לתחום הסעת החולות, הוא צפוי להשקיט את המים הסמוכים לחוף, ולגרום בכך לפגיעה בתנועת החול אל החופים ולהצטמצמותם. לכך תהיינה תוצאות לואי שונות, כמו התמוטטות מצוק הכורכר, וכן הצטברות פסולת ואצות (זאת, כזכור, בחופי הרחצה העמוסים ביותר בארץ). כעולה מדו"ח ההיתכנות, מילוי תנאי זה לא יתקיים. התוצאה תהיה פגיעה מאסיבית בחופים, בעיקר מצפון לאי. הדבר אושר גם בבדיקות שנערכו לשם הכנת הדו"ח, ושבהן נמצא כי הקמת האי עתידה לגרום להרס מוחלט של החופים במרחק של מעל 10 ק"מ מצפון לאי, ובעקבות זאת לכרסום מצוק הכורכר עד כדי קריסתו.

האיים, שהקמתם לא באה אלא כדי למנוע פגיעה כתוצאה מבניה ברצועת החוף, לא ימנעו פגיעה זו. את האי המלאכותי יש לחבר ליבשה, אם ע"י כביש או בדרך אחרת, והדבר יפגע ישירות ברצועת חוף גדולה למדי. כמו כן, האי מחייב הקמת מתקני תשתית ביבשה (למשל, מסוף ומגרשי חניה במקרה של שדה תעופה). לכן, הקמת האי לא רק יקרה עשרות מונים מיבוש ים בהמשך רציף לחוף. היא גם תביא באופן ודאי לאובדן רצועת חוף, דבר שאותו בדיוק היא באה למנוע.

בנוסף, צפויה הקמת האי לגרום להיווצרות לשון חול ענקית בין האי ליבשה (טומבולו), אשר תגרום לגריעת חול מכל חופי הסביבה, ויכולה אף להביא לעצירה גמורה של תנועת החול לאורך חופי ישראל.

כפתרון לנזקים הצפויים לחופים מוצעת הסעת חולות, אך הצלחת פתרון זה מוטלת בספק רב. הצלחת הפתרון המוצע בדו"ח - ביצוע הסעה מלאכותית סדירה של חולות מדרום לצפון האי - כלל אינה ודאית. פתרון זה לא נוסה מעולם בארץ, בודאי שלא בקרבת חופי רחצה הומים, ולא הוכח כי הוא יאפשר שיקום מלא של החוף. בנוסף, הסעת החולות תגרום באופן ודאי לעכירות המים ולפגיעה בחי ובצומח. ואולי החשוב מכל – פתרון זה ידרוש מימון רב וקבוע לשם ביצועו באופן סדיר, דבר שאינו מובטח בהתחשב בסיכוי שהשימוש באי לא יצלח מן הסיבות שפורטו קודם. לכן ההתבססות על הסעת החול לשם מניעת נזקים לחופים בעתיד כתוצאה מבנית האי מהווה גם היא סוג של הימור על חשבון הציבור.

אי מלאכותי לא חייב להיות בנוי על חומר מילוי. הדרך הטובה ביותר הידועה כיום להימנע מסכנת עצירת החול על ידי האי, היא לתכננו ולהקימו בטכנולוגיה של בניה על כלונסאות במקום על בסיס חומר מילוי. הנסיון היפני גם מוכיח כי בשיטה זו פוחתת הסכנה של שקיעה ושל פגיעה מרעידת אדמה. אך שיטה זו, בה נעשה שימוש בעולם מזה יותר מעשרים שנה, כלל לא נבחנה בדו"ח ההיתכנות, כנראה משום שהיא יקרה יותר. המחיר הנגדי, ערך החוף הפגוע שיאבד לציבור, לא היווה, ככל הנראה, שיקול בענין זה.

הנזק שתגרום בנית האי לנוף הים היא ודאית וברורה. בניגוד לנזקים הימיים הפוטנציאליים, הרי שהשפעה הנופית הצפויה של האי המתוכנן הינה ודאית. האי עצמו, הדרך המוליכה אליו מן היבשה, ומתקני החוף שהקמתו תחייב גם את הקמתם, עומדים לשנות באופן דרסטי את הנוף הנשקף מן היבשה אל הים, וכך לשלול מן הצבור הרחב את זווית הראיה היחידה באזור מרכז הארץ, שממנה נשקף עד כה נוף טבעי ומרגיע.

את השפעתו הנופית השלילית של האי המתוכנן ניתן להמחיש מראש בנקל. כדי להגן עליו מסערות הים, יהיה האי חייב להיבנות כשהוא מוקף בחומת מגן בגובה 17 מטר (מעל 5 קומות), מעליה ייבנו המבנים והמתקנים השונים. ההדמיות שנעשו ממחישות באופן ברור כיצד דמותו המלאכותית של האי תקטע את קו האופק, ותבלוט על רקע הנוף הימי השטוח. הפגיעה הזו לא תחסך מכל תושבי גוש דן, הן אלה שיתהלכו על החוף, והן אלה שימצאו פנימה יותר בתוך היבשה.

ל "רעש" הויזואלי שיגרום האי המלאכותי, אמור להצטרף רעש של ממש אם אכן יבנה עליו שדה תעופה בינלאומי. ההמראות והנחיתות התדירות ישמעו ויצפו מכל רצועת החוף, אשר במקום להמשיך להוות מקור למרגוע, תהפוך להיות מקור מטרד נוסף לציבור. אין פלא כי דו"ח ההיתכנות מתעלם מהשפעה זו של האי, ואף אינו מנסה לקחת אותה במנין שיקוליו, כמו גם את העובדה, הנבחנת ומוכחת במסמך זה, בדבר קיום חלופות ריאליות אחרות למיקום והקמת שדה תעופה בינלאומי נוסף בישראל.

ההלכה המשפטית מחייבת שהליך תכנון האי יעשה בזהירות ובאופן שלא יפגע בציבור. האי אמור להיבנות על קרקע ציבורית, ולפחות חופיו יהוו "מקרקעי יעוד", שהם מקרקעין שנועדו לתועלת הציבורולשימושו, כפי שהוכר בפסיקה מספר פעמים, בעבר ולאחרונה. בהתחשב בכך, הרי שבנית האי אמורה להיעשות רק אחרי שיתברר כי היא תועיל לציבור יותר מאשר תזיק לו. כדי להבטיח זאת, יש לבסס כל החלטה בנוגע להמשך קידום תכנון האי על תשתית המידע הרחבה ביותר, שכן ההלכה קובעת כי משקל הנתונים לצורך ביסוס החלטה צריך שיהיה כבד יותר ככל שההחלטה היא מורכבת יותר או פגיעתה צפויה להיות קשה יותר, כפי שזה במקרה זה. רק לאחר שתעמוד לרשות מקבלי ההחלטות תשתית מידע נאותה ניתן יהיה לבצע איזון אינטרסים ראוי, כלומר לשקול את נזקו ותועלתו של האי המתוכנן במובנם המלא, כולל השלכות הרוחב שמעבר לגבולות הפרוייקט המתוכנן.

בהתחשב בנזקים הצפויים הידועים לכלל הציבור אם תמומש תכנית האיים כמו שהיא מוצעת היום, וכן במחסור במידע בנוגע למניעת השפעות שליליות נוספות של מימוש תכנית זאת, הרי שהמסקנה החד משמעית שניתן להסיק היום מתשתית המידע הקיימת היא שמדובר ברעיון שאין מקום לקדמו כל עוד לא יחול שינוי מהותי בנסיבות הקיימות, אם מבחינת ידע מדעי וטכנולוגי ואם מבחינת תנאי החיים והמגורים בארץ.

קו החוף הטבעי של ישראל הוא הרבה יותר מאשר רק גבולה היבשתי של המדינה. מתחם גיאוגרפי צר וארוך זה הינו ערך טבע יחודי בפני עצמו, וככזה יש לו חשיבות רבה עבור הציבור הרחב. על כן, המשך קיומו של קו חוף זה, כמות שהוא וכפי שעוצב על ידי הטבע - על נופי הכורכר והחול שלו ועל אפשרויות הנופש והמרגוע היחודיות שהוא מציע באזור הצפוף ביותר במדינה - מהווה רכיב כה חיוני בשמירת איכות החיים והסביבה בארץ בעתיד, עד כי יש לשומרו כמות שהוא, ולהימנע ככל האפשר מלפגוע בו

לפיכך, הנחת העבודה האסטרטגית, לה שותפים כיום גם מי שמעונינים לקדם את הפיתוח אל הים, הינה כי את קו החוף יש לשמור לטובת כלל הציבור. יוצא מזה, כי את הפיתוח יש להפנות מערבה יותר, אל מעבר לקו החוף, וגם, בהסתמך על לקחים מרים מן העשור האחרון, אל מעבר לתחום הימי של הסעת החולות, משמע - אל מעבר לעומק מים של 15 עד 20 מטר. כך נולד, אפשר לאמר, חלום האיים הישראלי.

אלא שהנחת המוצא ממנה נולד החלום, היא גם זו המכילה בתוכה את שברו. הדברים עולים בבירור מן התמונה הכוללת המורכבת מממצאי הסקירות השונות שבמסמך זה.

המסמך חיוני דוקא משום שבבסיסו, רעיון בנית איים יצירי אדם הוא שובה לב, במיוחד במדינה כישראל, בה מצוקת הקרקע חמורה כבר היום, וצפויה להחמיר אף יותר. מכאן חשיבות בדיקת הפרטים שמעבר לעקרון החיובי על פניו, בדיקה שתאפשר לבחון את החלום בראי המציאות הסביבתית הריאלית.
בעידן בו הולך ומתברר עד כמה גבולות הקבע היבשתיים של מדינת ישראל צפויים להיות מצומצמים בהיקפם, החלום על התרחבות טריטוריאלית שאינה כרוכה בתשלום מחיר פוליטי או מדיני הופך להיות מושך מאי פעם. הקמתם של איים מלאכותיים מול חופי הארץ מהווה לכן פיתוי השובה את דמיונם של מהנדסים ומצית את התלהבותם של יזמים.
עבודתם ונטייתם של מהנדסים היא לתת ביטוי מעשי לדבר שהינו בר-ביצוע מבחינה טכנית. בה בעת, אחריותם של קובעי המדיניות היא לקבוע, ע"י דו-שיח פעיל עם ציבור מיודע, אם ובאיזו מידה רצוי הדבר מבחינה חברתית וסביבתית. למרבה הצער, נכשלה הוועדה הבין-משרדית בראשות משרד האוצר באתגר זה בינואר 2001. במקום לקיים דיון ציבורי בעניין הדו"ח, נתנה הוועדה את הסכמתה הכללית לתכנית, ואישרה סכום נוסף בגובה 6 מיליון שקל של מימון ממשלתי, לקידום תכנונם של האיים הראשונים.
לציבור הזכות לדעת יותר ממה שנאמר לו עד עתה לגבי ההשלכות הסביבתיות המונחות על הכף. על מנת לאפשר דיון ציבורי פתוח בעניין ההשפעות הסביבתיות של איים מלאכותיים, הכינה עמותת אדם טבע ודין דו"ח עצמאי ראשון בנושא זה הכולל היבטים סביבתיים, תכנוניים ומשפטיים.
בעידן בו הולך ומתברר עד כמה גבולות הקבע היבשתיים של מדינת ישראל צפויים להיות מצומצמים בהיקפם, החלום על התרחבות טריטוריאלית שאינה כרוכה בתשלום מחיר פוליטי או מדיני הופך להיות מושך מאי פעם. הקמתם של איים מלאכותיים מול חופי הארץ מהווה לכן פיתוי השובה את דמיונם של מהנדסים ומצית את התלהבותם של יזמים.


 

דף עמדה - איים מלאכותיים מול חופי ישראל


אדם טבע ודין הוציאה חוות דעת סביבתית תכנונית משפטית בנושא "איים מלאכותיים מול חופי ישראל". המטרה הינה לספק בסיס נתונים מיטבי, הן עבור הציבור הרחב והן עבור מקבלי החלטות, בנוגע להשפעות ולהשלכות הצפויות מבחינה סביבתית אם ייושם בפועל הרעיון לבנית איים מלאכותיים מול חופי ישראל.

קו החוף הטבעי של ישראל הוא הרבה יותר מאשר גבולה היבשתי של המדינה. החוף והים מהווים בעיני הציבור את אחד המאפיינים החשובים והייחודיים של ההוויה הישראלית. מעבר לכך, המערכת הכוללת את הים, מצוקי הכורכר, החופים הפתוחים והאתרים ההסטוריים לאורכם - הינה רכיב חיוני בשמירת איכות החיים והסביבה בארץ בעתיד שיש לשומרו כמות שהוא, ולהימנע ככל האפשר מלפגוע בו.

לפיכך, הנחת העבודה האסטרטגית, לה שותפים כיום גם מי שמעונינים לקדם את הפיתוח אל הים, הינה כי את קו החוף יש לשמור לטובת כלל הציבור. יוצא מזה, כי את הפיתוח יש להפנות מערבה יותר, אל מעבר לקו החוף, וגם, בהסתמך על לקחים מרים מן העשור האחרון, אל מעבר לתחום הימי של הסעת החולות, משמע - אל מעבר לעומק מים של 15 עד 20 מטר. כך נולד, אפשר לאמר, חלום האיים הישראלי.
אלא שהנחת המוצא ממנה נולד החלום, היא גם זו המכילה בתוכה את שברו. הדברים עולים בבירור מן התמונה הכוללת המורכבת מממצאי הסקירות השונות שבמסמך זה.

רעיון בנית איים יצירי אדם הוא שובה לב, במיוחד במדינה כישראל, בה מצוקת הקרקע חמורה כבר היום, וצפויה להחמיר אף יותר. בבחינת הפנטסיה הושקעו עד כה מליונים של דולרים ע"י מדינת ישראל. צוות מומחים ישראלי-הולנדי בחן במשך חמש השנים האחרונות את היתכנות הבנייה איים למגורים עבור מאות אלפי אנשים, ואת האי המיועד לשמש כשדה תעופה בינלאומי, מול חופי תל-אביב.
הסקר הממשלתי, שפורסם בשנת 2000, רואה בחיוב את היתכנות האיים. הדו"ח מתרכז בעיקר בהיבטים הטכנולוגיים והכלכליים של הפרויקט וכמט שאינו דן בהיבטים הציבוריים והנופיים שלו. למרות עלותו העצומה, הנקובה בסקר בסביבות 1.5 מילארד דולר לתשתית האי בלבד, קובעים הכותבים כי איים למגורים מול חופי ת"א יהיו ישימים החל משנת 2005, ואילו האי לשדה תעופה ישים כבר כיום, בתנאי שתערכה בדיקות נוספות. לאור דו"ח זה אושרה לאחרונה הקצבה של 6 מיליון ש"ח מכספי הציבור לשם המשך בדיקות ההיתכנות.

לו כללו הסוקרים את הבעיות הפוטנציאליות, גורמי אי הודאות הכה רבים שבפרוייקט וכמה עובדות – היה רעיון האיים נגנז בטווח הנראה לעין. ממצאי סקר ההיתכנות חסרים ולא ודאיים, לדוגמא בנושא הכלכלי של מימון האי. עלות הקמתו של אי מלאכותי שישמש כשדה תעופה מוערכת בדו"ח בסכום הקרוב ל-2 מיליארד דולר. הכותבים לא עורכים ולא מציגים תחשיבים חליפיים מתבקשים של עלות-תועלת, כמו עלות הקמתו של שדה תעופה ביבשה כולל רשת תחבורה מקיפה המובילה אליו.

תחזית הכוללת גורמים כה רבים של חוסר ודאות, אינה רק הימור כלכלי אלא גם סביבתי, שכן מחסור בכסף בעתיד סביר שיתבטא גם בטיפול לא נאות בתחום הסביבתי.

לבנית אי כמו זה המתוכנן בישראל אין תקדים בעולם. מקור ראשי של אי ודאות הנוגע לאי המתוכנן לקום מול חופי ישראל, הינו העובדה כי מדובר במקרה ראשון בעולם של תכנית לבנית אי מלאכותי בים פתוח וסוער. כל האיים המלאכותיים, מרביתם ביפן, המשמשים לשדות תעופה או לצרכים אחרים, ניבנו בתוך מפרצים או בתחום שטחי מים מוגנים אחרים. ביפן, כעקרון, לא בונים איים בים הפתוח, וגם בהולנד, שם נצבר נסיון רב שנים ביבוש הים, אין בונים איים כאלה. מבחינה זו, אנחנו עתידים להיות שפני נסיון בקנה מידה עולמי.

סכנת התרחשותם של נזקים כמו חדירת מים, פגיעה מרעש אדמה, שקיעה או סדקים, שכבר ארעו לא פעם באיים ביפן, דורשת מקדמי בטחון גבוהים מהרגיל. לכן מדאיגות במיוחד שתי עובדות - האחת, שבנית האיים בישראל מתוכננת על קרקעית ים הכוללת גם שכבות של חול ובוץ, והשניה, שבסיס האי אמור להיות חומר מילוי רך. הנסיון היפני הוכיח כי איים שנבנו כך הם הפגיעים ביותר. עד שלא נדע בודאות כיצד להימנע מנזקים כאלה, החלטה על השקעה בבנית איים בישראל אינה אלא סוג של הימור גם מבחינה זו.

האי צפוי לגרום נזק גדול לחופי הארץ, שאין כל ודאות כי ניתן יהיה למנעו. החול, שהינו הסיבה העיקרית ליופיים וערכם של חופי הארץ, נע עד לעומק מים של 15-20 מטר בתוך הים. כל הפרעה לתנועתו בתחום מים זה עלולה להתבטא בנזק לחוף. בישראל קיים נסיון מצטבר של שנים בדבר הנזקים הקשים לחופים שגרמה הקמת מבנים ימיים, כמו נמל אשדוד או המרינות בהרצליה ובאשקלון. הקמת מבנים ימיים גדולים המתוכננים בעתיד, כמו הרחבת נמל אשדוד ובנית נמל עזה, תחמיר עוד יותר את הנזקים הללו. הדבר מחייב שמחסום ימי עצום כמו האי המלאכותי ימוקם כולו מחוץ לתחום הסעת החולות, כדי שלא לגרום לנזק ודאי נוסף. מתכנני האי מודעים לתנאי מחייב זה - אך אין די בכך. הנסיון המצטבר מלמד כי כדי שמבנה ימי לא ישפיע על המתרחש ברצועת המים שבינו ובין החוף, תנאי הכרחי לכך (אם כי לא תמיד מספיק) הינו שמרחקו מהחוף יהיה לפחות פי שניים מרוחבו. אחרת, גם אם האי ימצא מחוץ לתחום הסעת החולות, הוא צפוי להשקיט את המים הסמוכים לחוף, ולגרום בכך לפגיעה בתנועת החול אל החופים ולהצטמצמותם. לכך תהיינה תוצאות לואי שונות, כמו התמוטטות מצוק הכורכר, וכן הצטברות פסולת ואצות (זאת, כזכור, בחופי הרחצה העמוסים ביותר בארץ). כעולה מדו"ח ההיתכנות, מילוי תנאי זה לא יתקיים. התוצאה תהיה פגיעה מסיבית בחופים, בעיקר מצפון לאי. הדבר אושר גם בבדיקות שנערכו לשם הכנת הדו"ח, ושבהן נמצא כי הקמת האי עתידה לגרום להרס מוחלט של החופים במרחק של מעל 10 ק"מ מצפון לאי, ובעקבות זאת לכרסום מצוק הכורכר עד כדי קריסתו.

האיים, שהקמתם לא באה אלא כדי למנוע פגיעה כתוצאה מבניה ברצועת החוף, לא ימנעו פגיעה זו. את האי המלאכותי יש לחבר ליבשה, אם ע"י כביש או בדרך אחרת, והדבר יפגע ישירות ברצועת חוף גדולה למדי. כמו כן, האי מחייב הקמת מתקני תשתית ביבשה (למשל, מסוף ומגרשי חניה במקרה של שדה תעופה). לכן, הקמת האי לא רק יקרה עשרות מונים מיבוש ים בהמשך רציף לחוף. היא גם תביא באופן ודאי לאובדן רצועת חוף, דבר שאותו בדיוק היא באה למנוע.

בנוסף, צפויה הקמת האי לגרום להיווצרות לשון חול ענקית בין האי ליבשה (טומבולו), אשר תגרום לגריעת חול מכל חופי הסביבה, ויכולה אף להביא לעצירה גמורה של תנועת החול לאורך חופי ישראל.

כפתרון לנזקים הצפויים לחופים מוצעת הסעת חולות, אך הצלחת פתרון זה מוטלת בספק רב. הצלחת הפתרון המוצע בדו"ח - ביצוע הסעה מלאכותית סדירה של חולות מדרום לצפון האי - כלל אינה ודאית. פתרון זה לא נוסה מעולם בארץ, בודאי שלא בקרבת חופי רחצה הומים, ולא הוכח כי הוא יאפשר שיקום מלא של החוף. בנוסף, הסעת החולות תגרום באופן ודאי לעכירות המים ולפגיעה בחי ובצומח. ואולי החשוב מכל – פתרון זה ידרוש מימון רב וקבוע לשם ביצועו באופן סדיר, דבר שאינו מובטח בהתחשב בסיכוי שהשימוש באי לא יצלח מן הסיבות שפורטו קודם. לכן ההתבססות על הסעת החול לשם מניעת נזקים לחופים בעתיד כתוצאה מבנית האי מהווה גם היא סוג של הימור על חשבון הציבור.

אי מלאכותי לא חייב להיות בנוי על חומר מילוי. טכנולוגיה של בניה על כלונסאות במקום על בסיס חומר מילוי, אשר הנסיון היפני גם מוכיח כי בשיטה זו פוחתת הפגיעה בסביבה וכו הסכנה של שקיעה ושל פגיעה מרעידת אדמה כלל לא נבחנה בדו"ח ההיתכנות, כנראה משום שהיא יקרה יותר. המחיר הנגדי, ערך החוף הפגוע שיאבד לציבור, לא היווה, ככל הנראה, שיקול בענין זה.

הנזק שתגרום בנית האי לנוף הים היא ודאית וברורה. הרי שהשפעה הנופית הצפויה של האי המתוכנן הינה ודאית. האי עצמו, הדרך המוליכה אליו מן היבשה, ומתקני החוף שהקמתו תחייב גם את הקמתם, עומדים לשנות באופן דרסטי את הנוף הנשקף מן היבשה אל הים, וכך לשלול מן הצבור הרחב את זווית הראיה היחידה באזור מרכז הארץ, שממנה נשקף עד כה נוף טבעי ומרגיע.

את השפעתו הנופית השלילית של האי המתוכנן ניתן להמחיש מראש בנקל. כדי להגן עליו מסערות הים, יהיה האי חייב להיבנות כשהוא מוקף בחומת מגן בגובה 17 מטר (מעל 5 קומות), מעליה ייבנו המבנים והמתקנים השונים. ההדמיות שנעשו ממחישות באופן ברור כיצד דמותו המלאכותית של האי תקטע את קו האופק, ותבלוט על רקע הנוף הימי השטוח. הפגיעה הזו לא תחסך מכל תושבי גוש דן, הן אלה שיתהלכו על החוף, והן אלה שימצאו פנימה יותר בתוך היבשה.

ל "רעש" הויזואלי שיגרום האי המלאכותי, אמור להצטרף רעש של ממש אם אכן יבנה עליו שדה תעופה בינלאומי. ההמראות והנחיתות התדירות ישמעו ויצפו מכל רצועת החוף, אשר במקום להמשיך להוות מקור למרגוע, תהפוך להיות מקור מטרד נוסף לציבור. אין פלא כי דו"ח ההיתכנות מתעלם מהשפעה זו של האי, ואף אינו מנסה לקחת אותה במנין שיקוליו, כמו גם את העובדה, הנבחנת ומוכחת במסמך זה, בדבר קיום חלופות ריאליות אחרות למיקום והקמת שדה תעופה בינלאומי נוסף בישראל.

ההלכה המשפטית מחייבת שהליך תכנון האי יעשה בזהירות ובאופן שלא יפגע בציבור. האי אמור להיבנות על קרקע ציבורית, ולפחות חופיו יהוו "מקרקעי יעוד", שהם מקרקעין שנועדו לתועלת הציבור ולשימושו, כפי שהוכר בפסיקה מספר פעמים. בהתחשב בכך, הרי שבנית האי אמורה להיעשות רק אחרי שיתברר כי היא תועיל לציבור יותר מאשר תזיק לו. כדי להבטיח זאת, יש לבסס כל החלטה בנוגע להמשך קידום האי על תשתית המידע הרחבה ביותר, שכן ההלכה קובעת כי משקל הנתונים לצורך ביסוס החלטה צריך שיהיה כבד יותר ככל שההחלטה היא מורכבת יותר או פגיעתה צפויה להיות קשה יותר, כפי שזה במקרה זה. רק לאחר שתעמוד לרשות מקבלי ההחלטות תשתית מידע נאותה ניתן יהיה לבצע איזון אינטרסים ראוי, כלומר לשקול את נזקו ותועלתו של האי המתוכנן במובנם המלא, כולל השלכות הרוחב שמעבר לגבולות הפרוייקט המתוכנן.

בהתחשב בנזקים הצפויים הידועים לכלל הציבור אם תמומש תכנית האיים כמו שהיא מוצעת היום, וכן במחסור במידע בנוגע למניעת השפעות שליליות נוספות של מימוש תכנית זאת, הרי שהמסקנה החד משמעית שניתן להסיק היום מתשתית המידע הקיימת היא שמדובר ברעיון שאין מקום לקדמו כל עוד לא יחול שינוי מהותי בנסיבות הקיימות, אם מבחינת ידע מדעי וטכנולוגי ואם מבחינת תנאי החיים והמגורים בארץ.

ביבליוגרפיה:
כותר: איים מלאכותיים מול חופי ישראל
שם  הדו"ח: איים מלאכותיים מול חופי ישראל : היבטים סביבתיים, תכנוניים ומשפטיים
מחבר: אדם טבע ודין : אגודה ישראלית להגנת הסביבה
תאריך: 2000
הוצאה לאור: אדם טבע ודין : אגודה ישראלית להגנת הסביבה
הערות: 1. הדו"ח יצא לאור בדצמבר 2000.
הספרייה הוירטואלית מטח - המרכז לטכנולוגיה חינוכית