עמוד הבית > ישראל (חדש) > אוכלוסייה וחברה > תנועות ארגונים ומוסדותעמוד הבית > מדינת ישראל > מים ותשתיות > תחבורה
ירוק כחול לבן : ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה


תקציר
כותב המאמר אומר לא לפרוייקט כביש חוצה ישראל; מספר היבטים חברתיים וכלכליים של הפרוייקט.



הכביש שיחצה את ישראל חברתית וכלכלית
מחבר: יורם אסידון


רשימת המפגעים והנזקים הצפויים, אם וכאשר יהפוך כביש חוצה ישראל עובדה מוגמרת, ארוכה כמעט כמו תוואי הכביש עצמו: תהליך פירבור מואץ, הרס המרקם החברתית השברירי, דעיכת הערים הגדולות וערי-השדה, תחלואה מזיהום אוויר ומים, פגיעה מתמשכת במובטלים ובשכבות החלשות ויצירת תלות מוגברת ברכב הפרטי.

כביש חוצה ישראל הצטייר מאז תחילת המאבק בו, כאיום סביבתי מהגדולים שידעה הארץ. גם היום, שנתיים תמימות לאחר שהדגש במאבק עבר לפסים חברתיים וכלכליים, ממשיכים תומכי הכביש להציג את ההתנגדות כמאבק סביבתי גרידא, תוך התעלמות מוחלטת מהשלכותיו החברתיות של הכביש ופגיעתו במגזרים שלמים באוכלוסייה.

כיצד קרה שמצדדי הכביש, ובהם שורה של פוליטיקאים ואנשי תקשורת בכירים, לא הצליחו להפנים את המסר החברתי והכלכלי שנושא מאבק זה וממשיכים להציג את המתנגדים לכביש כתמהונים המגנים על שפירית הביצה? התשובה להתנהגות זו נעוצה, כנראה, במספר גורמים ובראשם - סירובם של אותם גורמים להכיר בהשלכות הגומלין של השקעות תחבורתיות על המרקם החברתי במדינה, כמו גם המשמעויות האמיתיות של סכומי-העתק המושקעים בתשתית הכבישים. שינוי הדגש במאבק הביא להקמתה של קואליציה מהרחבות שהיו בישראל אי-פעם, בה חברים ארגונים הלוחמים באבטלה, ארגוני נכים וארגוני חברה וכלכלה רבים אחרים. מהר מאוד הבינו גם הארגונים הסביבתיים האחרים, כי קיים הכרח לקשור בין סביבה לחברה.

58 חברי הכנסת שחתמו על הדרישה לבדיקת כדאיות חוזרת לכביש, עשו זאת משום שרבים מהם הפנימו את חומרת ההיבטים החברתיים של הכביש.


 

השתעבדות לרכב הפרטי


נחלק מתפיסת-עולם כוללת לגבי השלכות הרכב הפרטי, החליטו חברי הפורום למען תחבורה ציבורית שהמאבק נגד כביש חוצה ישראל חייב לייצג גישה הדשה במאבקים סביבתיים, גישה שתתמקד בשינוי ממשי של הקצאת המשאבים הלאומיים.

לחלק מהקוראים תיראה גישה זו כתחיית הסוציאליזם, ואכן, חברי הפורום סבורים כי מדינת רווחה צריכה, בין היתר, להוכיח שהיא מאפשרת נגישות וניידות זולה ויעילה למרכזי הפעילות עבור אותן שכבות רחבות, שאין ביכולתן או ברצונן לשאת בעלות האחזקה של רכב פרטי, גם אם ההשקעה בתשתיות אלו אינה נחשבת 'כלכלית'.

גישה זו מתבססת על המתרחש ברבות ממדינות אירופה ובחלק ממדינות ארצות-הברית, שם הובן לפני שנים רבות כי השקעות בתשתיות כבישים אינן פותרות את הגודש בכבישים ואינן תורמות לכלכלה כפי שסברו תחילה. במקום זאת הבינו מקבלי ההחלטות שהשקעות אלו מחריפות את התלות ברכב הפרטי בטווח הארוך והנזקים המצטברים לחברה ולכלכלה הם עצומים: פירבור, תחלואה מזיהום אוויר ומים, גזלת קרקע יקרת ערך, ייבוא דלק ועוד.

אירועי סיאטל (הפגנות הדמים בסוף 99 במהלך כנס ארגון הסחר העולמי) הוכיחו, כי סביבה, תעסוקה וחברה הינם שלושה יסודות הקשורים ביניהם קשר הדוק, שאפילו נשיא ארה"ב הודה בקיומו. כוחן של החברות הרב-לאומיות ויכולתן להכפיף כלכלות לאומיות לרצונן, הוא נושא שדובר בו רבות.

אצלנו זה קרה במהדורה מקומית, כאשר שתיים מהחברות הגדולות במשק, המעורבות בפרויקט כביש חוצה ישראל, הצליחו לכופף את ראשי המדינה יותר מפעם אחת. ועל כך בהמשך.

כותב שורות אלו סבור, כי הכביש הוא בראש ובראשונה בעיה חברתית וכלכלית קשה, שתוצאת-הלוואי המרכזית שלה תהיה הרס פיזי מסיבי של כל אותם מרכיבים, שאותם אנו מכנים איכות חיים.

הרס המרקם החברתי, השברירי גם בלאו הכי, יתרחש תוך הגדלת פערים והרחבת הניכור בין אלו "שיש להם" לבין אלו "שאין להם". זאת, כתוצאה מהסטת משאבים מהציבור הנזקק להם, לטובת סבסוד ציבורי מסיבי של עסק פרטי ששמו כביש חוצה ישראל.

מי שמתקשה להאמין בחומרת ההשלכות של כביש מהיר אחד על החברה הישראלית, מוזמן ללמוד מניסיונה המר של לוס אנג'לס. תשתית התחבורה בכרך האמריקני הענק הזה, הכתיבה במידה רבה את התפרוסת המרחבית ובה-בעת השפיעה גם על הפערים החברתיים.

כביש חוצה ישראל, שיהיה כביש אגרה, יביא לכך שרק בעלי היכולת יזכו ליהנות ממנו מדי יום. פער הניידות בין עניים לעשירים יילך ויתרחב, תוך הגבלת נגישותן של השכבות החלשות אל ריכוזי התעסוקה ולהזדמנויות דיור משופרות.



 

פרטי או ציבורי


לכביש חוצה ישראל השלכות מרחיקות לכת במרבית התחומים המוכרים לנו. אך עצם סלילתו מעידה, כי לא חל כל שינוי אמיתי בסדרי העדיפויות החברתיים במדינה.

יזמי הכביש הישראלים, חברת שיכון ובינוי (בבעלות בנק הפועלים, המרכז את ההלוואות הדרושות למימון סלילתו) ואפריקה-ישראל בבעלות היהלומן ואיש-העסקים לב לבייב, חולשים על חלק נכבד משוק הבנייה בארץ וכן מהווים שחקנים ראשיים בשוק האשראי.

הבעלים של שתי החברות הנ"ל מרכזים בידיהם חלק לא קטן מההון הפרטי בארץ. קירבתם למערכת הפוליטית ולמערכות השלטון, אינה נתונה בספק.

בעוד שמערכות הרווחה, הבריאות והחינוך מקרטעות עקב מה משרבים להגדיר כ"מצוקה תקציבית", זכו זכייני הכביש להקלות מפליגות ביחס לחוזה המקורי, הקלות שהסכום המצטבר שלהן מוערך במיליארדי שקלים.

צריך היה להיות נוכח בישיבות של ועדות הכלכלה והכספים בכנסת, כדי להאמין להליך קבלת ההחלטות הרשלני שליווה את הכביש. בפני חברי הוועדות לא הוצגו מסמכים חיוניים, ולעומת זאת הופעל עליהם מכבש לחצים עצום לאשר את ההקלות הרבות.

מספר מצומצם של ח"כים פעל במרץ בלתי-נלאה לאשר את הבקשות של חברת הכביש, שגובו על-ידי מספר שרי אוצר ובראשם יעקב נאמן (המזוהה בעיקר עם העשירון העליון). כל זאת, בזמן שאין כמעט ויכוח, כי הכביש לא יפתור (ואפילו לא יקל) את בעיות התחבורה הבוערות של ישראל.

מדוע, אם כן, סוללים את הכביש? להערכתי, זהו אחד הניסויים הגדולים מסוגו בהפרטה של תשתיות כבישים, ניסוי שכמותו נכשלו רבים וטובים בעולם כולו.

הבעיה המרכזית היא בכך שכביש חוצה ישראל נחשב פרויקט פרטי לכאורה, אך הסיוע הציבורי הוא כה נרחב, עד כי לא ניתן להגדירו ככזה. והסיוע הציבורי בא, כאמור, על חשבון צרכים דחופים וחשובים יותר. סירובו של שר האוצר, אברהם שוחט, לעצור את סלילת הכביש, מעיד יותר מכל על חוסר אומץ (או הבנה) להודות, כי הכביש (נכון יותר, הניסוי) יעלה למדינה הרבה מעבר למה שתוכנן בתחילה. ככל שהדבר יישמע מוזר, לחלק גדול מתושבי המדינה אין רכב פרטי, ובעלי ההכנסות הנמוכות הנאלצים להחזיק רכב פרטי עושים זאת על חשבון דברים אחרים, חשובים יותר. למגזרים שלמים באוכלוסייה (ילדים ונוער, נשים, קשישים, אנשים עם מוגבלות, ערבים וחרדים) אין יכולת להחזיק רכב או לנהוג בו.

לכל אלה, כביש חוצה ישראל לא רק שלא יועיל, הוא יזיק. זאת, משום שהוא ינקז אליו משאבים ציבוריים גדולים מאוד שהיו יכולים להיות מושקעים בתחבורה ציבורית טובה יותר.



 

הערים הגדולות יתנוונו


מדוע הפך כביש חוצה ישראל לבעיה חברתית? כיצד תפגע סלילת הקטע המרכזי של הכביש דווקא בפריפריה, ומה הקשר בין גובה האגרה שישלמו הנהגים למובטלי הדרום והצפון? כיצד יפגעו החלשים מהגידול הצפוי בזיהום האוויר? האם הכביש אכן יביא לצמצום ממדי האבטלה וכיצד יפגע הכביש באלפי משפחות ערביות?

על-פי התכנון המקורי, נועד הכביש לקשור בין הפריפריה למרכז ולסייע לקצר מרחקים עבור משקיעים ויוממים (עובדי-יום).

בפועל, מה שמסתמן הוא כביש עוקף גוש דן, אשר ינקז אליו חלק קטן (עד 20%) מהתנועה החוצה את גוש דן בדרכה מצפון לדרום. אך בהתחשב בגובה האגרה המתוכננת (כ-15 ש"ח לכל כיוון בקטע המרכזי), כלל לא בטוח שהתהליך של הסטת התנועה אכן יקרה.

זאת ועוד, בשל העובדה שמשאיות יידרשו לשלם אגרה גבוהה פי שלושה מרכב פרטי (45-50 ש"ח לכל כיוון), סביר שנמשיך לראות שיירות של משאיות בכביש גהה ובנתיבי איילון, תוך שהן תורמות חלק נכבד יחסית לגודש ולזיהום האוויר. הנזק המתמשך לכלכלה ממצב זה, ברור לכל.

אין זה סוד שמשקיעי נדל"ן רבים ממתינים לסלילת הכביש, על-מנת להפשיר קרקעות לאורך הקטע המרכזי למטרת מגורים, תעשיה ומסחר, תוך פגיעה קשה בהשקעות בפריפריה הקרובה והרחוקה.

שיקולים אלו יביאו לכך שאף יזם שפוי לא יקים את מפעלו באופקים, נתיבות, שדרות, מעלות ושלומי, במרחק של שעה נסיעה ויותר מתל-אביב, כשהוא יכול לעשות זאת בעלויות דומות במרחק של 15 דקות מתל-אביב לאורך הכביש.

אותם ראשי ערים בפריפריה שחתמו על העצומה התומכת בכביש, יתפלאו לגלות שהכביש בו תמכו יגרום לנטישה מואצת של יזמים את עריהם ולהרתעת יזמים חדשים. אלה וגם אלה יעדיפו להשקיע לאורך הקטע המרכזי של הכביש, הקרוב כל-כך למרכז העצבים של המדינה.

עיקר הפגיעה תהיה במובטלי ערי-השדה, שימשיכו להסתמך על סיוע ממשלתי בהצלת מפעלי טקסטיל כושלים.

יותר מכך, צפויה להיגרם פגיעה קשה ביכולתן של הערים הגדולות להחזיק בתוכן את האוכלוסיות המוגדרות 'חזקות'. אלו האחרונות יעדיפו לממש את חלום הבית הפרטי עם הגינה, שייבנה בפרברים לאורך הכביש.

מי שייוותר עם תחלואי העיר הגדולה הם חסרי היכולת לנייד את מקום מגוריהם. תל-אביב תמשיך להוות, בטווח הקצר והבינוני, מוקד תעסוקה עיקרי ליוממים (שייאלצו להחזיק שני כלי רכב לפחות). אלה יגיעו עם רכבם לעיר, יזהמו אותה וירעו עוד יותר את בריאותן של האוכלוסיות החלשות, שנותרו להתגורר בעיר עם ילדיהן. תהליך הדעיכה של ערי-השדה ושל הערים המרכזיות (ובראשן תל-אביב) כבר החל, והוא צפוי להתעצם עוד יותר בשל בניית הכביש.



 

סיפור הפרברים


האם שר האוצר באמת סבור ש'מובטל ממוצע' מאופקים ירכוש רכב (שעלות אחזקתו, כ-20 אלף ש"ח בממוצע לשנה, תבוא על חשבון חינוך ובריאות משפחתו), ישלם את אגרת-הדרך היקרה, רק על-מנת להגיע לעבודה בגוש דן ולהשתכר פחות מהשכר הממוצע במשק?

מתחזיות שהוכנו עבור חברת הכביש עולה, כי שיעור הבעלות של רכב פרטי בנגב הצפוני יעמוד בשנת 2020 על 345 רכב לאלף איש לעומת 656 כלי רכב לאלף איש ברמת השרון והרצליה. נתון זה עונה מן הסתם על השאלה בדבר סיכויו של 'המובטל הממוצע' מאופקים, להשתמש בכביש לצורך תעסוקה בגוש דן. נתונים אלו ואחרים לגבי שיעור הבעלות על רכב למשפחה מעידים, כי סלילת הכביש תסבסד למעשה את המשפחות בעלות האמצעים שברשותן יותר מרכב אחד.

הפער במספר כלי-הרכב למשפחה משפיע, בין היתר, על רמת השימוש בכלי-הרכב המשפחתיים, וכפועל יוצא - גם על הנגישות למקורות תעסוקה, אתרי קניות ושירותים ולאזורי מגורים ומרכזי תרבות. באותו האופן תשפיע רמת הבעלות על כלי-רכב בקרב בעלי הכנסות נמוכות, על יכולתן של הנשים במשפחה להיות ניידות לצורך מציאת תעסוקה ולצרכים רבים אחרים. ניידותן של נשים היא עניין מורכב לכשעצמו. אך די אם נביט בפרברים הקיימים של גוש דן (שוהם, ראש העין, מודיעין ועוד), כדי להיווכח שנשים מבלות חלק ניכר מיומן בהסעת ילדיהן לפעילויות שונות. כביש חוצה ישראל יגרום לתלות כה גדולה ברכב הפרטי, עד כי יהיה בלתי-אפשרי כמעט לבסס את הניידות בסביבתו על תחבורה ציבורית, תחבורה שהייתה יכולה לשפר משמעותית את ניידותם של המגזרים המקופחים מבחינה תחבורתית.



 

מסבסדים את היזם


מעבר להשלכות המרחביות, צפוי הכביש להשפיע גם ברמת התחבורה על אותם מגזרים הנשענים בלעדית על תחבורה ציבורית פנים-עירונית. מרבית תושבי המדינה חיים בתחומי הערים, ומלבד מקרים בודדים של תחבורה ציבורית משופרת, הרוב המכריע נאלץ לחיות עם המגבלות של תחבורה זו, או להשקיע משאבים ניכרים ברכב פרטי.

פקידי האוצר טוענים, כי אין קשר בין ההשקעות בתחבורה הציבורית לבין ההשקעות בכביש, שיבואו, לטענתם, מהשוק הפרטי. בחינה מדוקדקת יותר של הכביש 'המופרט' מגלה, כי המדינה השקיעה עד כה למעלה מחצי מיליארד ש"ח בפינוי התוואי עבור יזמי הכביש. בנוסף, התחייבה המדינה ללוח זמנים לסלילת חלק מכבישי-הרוחב הכרחיים, בהיקף של 3-4 מיליארד ש"ח.

החלק הבעייתי ביותר נוגע לסבסוד הפסדי היזם, אם נפחי התנועה בכביש לא יענו על ציפיותיו. המדינה תעביר מדי חצי שנה המחאה ליזם עבור 80% מאותן נסיעות שלא בוצעו על הכביש כפול סכום האגרה (שגובהו יגרום לנהגים רבים לא לעלות על הכביש מלכתחילה). המחאה זו לא תופיע בספרי התקציב.

פרטים אלה חשובים להבנת ההשפעות ההדדיות של הכביש על מערכות התחבורה הציבורית. זאת, משום שההשקעות בכביש באות, ללא כל ספק, על חשבון שיפור מערכת התחבורה הציבורית לסוגיה, אם במישרין ואם בעקיפין.

עיתוי סלילת הכביש 'תפס' את מדינת ישראל בפרשת-דרכים כלכלית וחברתית. סלילתו היא עדות לכך, שאנו הולכים בדרכה של ארצות-הברית בכל הנוגע למדיניות שוק חופשי ואי-הגנה על השכבות החלשות. סלילתו מעידה גם, כי הקשר בין בעלי המאה (יזמי הכביש) ובעלי הדעה (הפוליטיקאים), יוצר עיוותים קשים בהקצאת המשאבים הלאומיים. את החשבון ישלם, בסופו של דבר, האזרח הקטן.

ישראל, שבה נכים נאלצים לשבות למעלה מחודש בקור הירושלמי, שתנאי הזכאות של מובטלים מורעים כל העת, שמימון לתרופות חיוניות אינו בנמצא, שאזורים שלמים דועכים והולכים, ישראל שמערכות התחבורה שלה מיטיבות עם בעלי האמצעים - חייבת להיות צנועה ושקולה יותר במיזמי תשתית לאומיים, ולקדם ראשית את אלו שתועלתם לכלל האזרחים מוכחת מעל לכל ספק.

ישראל בעידן של מסירת שטחים, אינה יכולה להרשות לעצמה טעויות תכנון מסוגו של כביש חוצה ישראל. המחיר האנושי והכלכלי יהיה כבד מנשוא.



 

*קורבנות הכביש: מובטלים וערבים


אחד המגזרים- שייפגעו יותר מכל, הם המובטלים בכלל ומובטלי הפריפריה בפרט. טענות שר האוצר, כי הכביש יצמצם את האבטלה משוללות כל יסוד. בפועל, מרבית המועסקים בהקמת כביש הם עובדים זרים, ובמקרה הטוב ערבים ישראלים. מאחר והכביש נבנה כפרויקט פרטי, יעשו היזמים הכל על-מנת לצמצם עלויות ויעדיפו כוח-עבודה זול.

זאת ועוד, בתום הבנייה יחזרו מאות פועלים למעגל האבטלה, או יוחזרו לארצותיהם, בעוד שהקמת תשתית מסילות ברזל צורכת כוח-עבודה לאורך שנים. מאחר ורוב העובדים בכביש הם זרים, הכסף שהם מרוויחים עוזב את המדינה. דבר זה לא היה מתרחש לו היו מועסקים מקומיים.

המגזר הערבי הוא קורבן נוסף של הכביש. לצורך הסלילה מופקעים עשרות אלפי דונמים, שחלקם שייך לערבים וחלקם ליהודים. מעבר לפגיעה במקור הפרנסה של החקלאים הערבים על-ידי הפקעת אדמות מניבות, ייצור הכביש מחסום פיזי בין האדמות המעובדות לבין בעליהן. מצב זה יפגע גם בחקלאים היהודים, אך לאלה יש סיכוי טוב יותר לעשות הסבה מקצועית. בנוסף, מתכנני הכביש מנעו מן היישובים הערבים גישה לכביש, במקמם את המחלפים הראשיים בסמוך ליישובים יהודיים, כמו גם בסיכול תוכניות הפיתוח של יישובים ערביים.



* הכותב הנו מתכנן ערים וסביבה וחבר ב"פורום למען תחבורה ציבורית".



אל האסופה ישראל - האדם והמרחב : נושאים נבחרים בגיאוגרפיה3

ביבליוגרפיה:
כותר: הכביש שיחצה את ישראל חברתית וכלכלית
מחבר: אסידון, יורם
תאריך: אפריל-מאי 2000 , גליון 31
שם כתב העת: ירוק כחול לבן : ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה
הוצאה לאור: ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה בישראל
הערות לפריט זה: הכותב הינו מתכנן ערים וסביבה וחבר ב''פורום למען תחבורה ציבורית''
הספרייה הוירטואלית מטח - המרכז לטכנולוגיה חינוכית