עמוד הבית > אחר > בטיחות בדרכים ונהיגהעמוד הבית > ישראל (חדש) > תשתיות > תחבורה > בטיחות בדרכים
האוניברסיטה העברית. המרכז להוראת המדעים ע"ש עמוס דה שליט


תקציר



תאונות דרכים - מה השתבש על הכביש?
מחבר: אברהם פלג


אמת מרה זו ידועה היטב, והיא שבה ועולה כל אימת שמתרחשת תאונה רבת נפגעים.
במי יש לתלות את האשם לשכיחות גבוהה זו של תאונות דרכים?
כמעט כל הגורמים הקשורים לנושא מניפים אצבע מאשימה כלפי הנהג.
רבים נוהגים לומר ש- 80% עד 90% מהתאונות נגרמות בגלל "הגורם האנושי".
אין פלא שבהצעות לפתרון בעיית התאונות מוצאים תמיד את הדרישות "לשנות" את הנהג הישראלי באמצעות יותר ענישה, יותר אכיפה, יותר הדרכה, יותר הסברה, יותר הגבלות, יותר תעמולה.

האומנם הנהג הוא האשם העיקרי בתאונות? האם בכלל יש לחפש "אשמים"? האם ניתן לשנות שינוי יסודי את הנהגים?

כמה חוקרים מהטכניון מביעים את דעתם בנושא.

תאונות דרכים - מה השתבש על הכביש?

סניגורו של הנהג

ד"ר דוד זיידל, חוקר בתחומי הנדסת אנוש וארגונומיה (ארגונומיה = ענף הטכנולוגיה המשתמש בנתונים ביולוגיים והנדסיים כדי לפתור בעיות הקשורות בהתאמה שבין מכונות ובני-אדם) במכון לחקר התחבורה, בפקולטה להנדסה אזרחית בטכניון, חיפה, הוא בלי ספק הסניגור הגדול של הנהג. "הטענה שהגורם האנושי (קרי הנהג) אשם ב- 80% עד 90% מהתאונות היא חסרת משמעות", הוא קובע בנחרצות. לדבריו, הנהג הוא רק אחד מן הגורמים במערכת גדולה, הכוללת כלי-רכב, כבישים, אמצעי בקרה, פיקוח ואכיפה, הכשרה, תחזוקה ומרכיבים אחרים.

הגורם האנושי מעורב בתיכנון, בהקמה, בהפעלה ובתחזוקה של המערכת המורכבת הזאת. מתכנן העיר, מהנדס הכבישים, מהנדס התנועה, המכונאי, המפקח על המוסכים, מדריך הנהיגה, שוטר התנועה - כל אלה גם הם גורמי אנוש. כל תאונה מצביעה על כשל או שיבוש בתיפקוד המערכת כולה.

בסופו של דבר, כל תאונה, כל תקלה, כל ליקוי ושיבוש - אפשר לייחסם לשגיאה, לטעות או לחוסר ידע (ולעתים רחוקות - גם לרשלנות) של אחד או יותר מהגורמים הרבים שהיו מעורבים בשלב התיכנון, הייצור, התיפעול או התחזוקה של המערכת. השגיאות של כולם נמצאות במערכת, אך הנהג הוא הגורם האחרון המסוגל וחייב להתגבר על השגיאות של כל האחרים.

"תאר לך", אומר ד"ר זיידל, "שבתאונות עבודה בבניין היו מאשימים בכל מקרה את הפועלים, כאילו מרצונם נפלו מן הפיגומים או קיבלו מכה בראש, ולא היו דואגים לכך שהקבלן יתקין פיגומים חזקים ומעקות, שמנהל העבודה יקפיד על טווח הזרועות של העגורן, שהחשמלאי יתקין אורות ביטחון במעברים החשוכים, ושייעשו פעולות אחרות הדרושות לבטיחות תנאי העבודה בבניין. כל הפעולות הללו נועדו להפחית את הסיכוי שהפועל יטעה או ייכשל, וגם אם ייכשל - שלא ייפגע פגיעה קשה. "האם היית מעלה על הדעת", אומר החוקר, "שלאחר כל תאונת עבודה בבניין, היו דורשים להגדיל את העונשים על הפועלים העובדים באתר הבניין?"

האפשרויות ליצירת טעויות מרובות יותר במערכת התעבורה, שהיא מורכבת יותר מאתר בניין, ושותפים בה מיליוני נהגים. הדבר שמדהים הוא עד כמה מצליחים, למרות הכל, נהגים והולכי רגל לתמרן בהצלחה ברשת הסבוכה של כבישים, כשכל אחד נע באופן עצמאי, וזאת ללא בקרה מרכזית, בדומה לתנועת רכבות או מטוסים. אך גם לנהג, להולך הרגל או לרוכב האופניים יש מגבלות. האבולוציה לא הכינה היטב את בני-האדם לתפקד במהירויות של עשרות קמ"ש. לשם כך הם זקוקים לסיוע של עזרים טכנולוגיים. פעולתם של בני-אדם, ונהגים בתוכם, עלולה להשתבש. אין הם מרכיב שאמינותו 100%.

לטענת ד"ר זיידל, במקום לצפות לכך שהנהג יפצה בהצלחה מלאה על התיכנון ההנדסי הגרוע ועל השגיאות של אחרים במערכת (כולל של נהגים אחרים), עלינו לשאוף לפתרונות טכנולוגיים אשר יפצו על מגבלותיו ועל שגיאותיו האפשריות של הנהג. בגישה זו, שגיאות של נהגים הן אינדיקציה לנקודות תורפה במערכת. ברוב המקרים, הפתרון ל"בעיה האנושית" הוא טכנולוגי ולאו דווקא ניסיון להשפיע השפעה ישירה על "הגורם האנושי" בצורת פעולות הסברה, הטפה או ענישה.

כדוגמה לגישה זו מזכיר ד"ר זיידל את העובדה, שעד שנות החמישים נאלצו הנהגים להשתמש בידיים כדי לסמן את כיווני הפנייה בזמן נסיעה. דבר זה גרם לסטיות של הרכב, למקרים של חוסר סימון (למשל ביום של גשם) ולהרבה אי-הבנות וטעויות, שכתוצאה מהן אירעו תאונות. עם הכנסת אורות איתות ומפסק אורות מכני בתוך הרכב - אמצעים לא מתוחכמים כשהם לעצמם - נעלמו הטעויות והשיבושים האנושיים מן הסוג ההוא כמעט לחלוטין.

בשנים האחרונות, מערכת התחבורה בעולם עוברת מהפכה טכנולוגית. אלקטרוניקה, מיחשוב, תקשורת ותורת הבקרה הצטרפו להנדסת הכבישים ולהנדסת המכוניות, כדי להפוך את המערכת לחכמה יותר (בעגה המקצועית, הדבר מכונה Intelligent Transportation SystemI ) בהקשר הבטיחותי, תאפשר המערכת מיגוון גדול יותר של פתרונות טכנולוגיים לנקודות התורפה האנושיות. כך, לדוגמה, המערכת תעזור לנהג לנווט ולהגיע לכתובת היעד, ועל-ידי כך תמנע את שיבושי הנהיגה המאפיינים חיפוש כתובת.

החוקר סבור ש"הגורם האנושי" הפך להיות השעיר לעזאזל של כל הבעיות הבלתי פתורות במערכת התחבורה בישראל. אך הוא מקווה שהמשתמשים בביטוי זה לא יראו בנהג את הגורם האנושי היחיד, ובעיקר: שהם יחפשו את האמצעים הטכנולוגיים לשם מניעת הטעויות והשיבושים האנושיים.

כשאין וודאות - יש תאונות

התנגשות "פנים-אחור" בנסיעה לפני רמזור היא אירוע שנגרם בגלל החלטה שגויה של הנהגים, הנמצאים במצב של אי ודאות. כך קובע מחקר שכותרתו "היחס בין מרחב בחירה והדילמה של הנהג", שנערך בידי פרופ' דוד מהלאל בשיתוף עפ ד"ר יוסי פרשקר, שניהם מהמכון לחקר התחבורה בפקולטה להנדסה אזרחית, הטכניון.

פרופ' מהלאל, ראש המכון, עומד על הדילמה של הנהג הישראלי בהתקרבו לרמזור. לפי מימצאי המחקר, שיטת הרימזור הנוכחית, שנועדה לתת לנהג מרחב החלטה, הפכה לו לרועץ. "בפועל", הוא אומר, "אזור בחירה גדול יותר מגביר את חוסר הוודאות של הנהגים, וחוסר הוודאות מגביר את הסיכוי להתנגשות פנים-אחור".

לדבריו, רמזור הוא סימן שונה משאר הסימנים והתמרורים המיועדים להכוונת התנועה. ייחודו בכך שהוא משדר שלושה מסרים, המשתנים במחזוריות קבועה. המעבר ממסר אחד למשנהו יוצר בעיות לנהגים. בעוד כל התמרורים והאחרים משדרים מסר קבוע, הרמזור משנה את אותותיו באופן מחזורי. באופן אידיאלי, צריך היה הרמזור להיות אמצעי בינארי, המציין רק שני אותות: "סע" או "עמוד", אך מאחר שהנהגים אינם מסוגלים לפעול באורח מיידי, יש לרמזור אופייני שלוש הוראות שונות, כאשר השלישית מציינת מצב מעבר מעצירה לנסיעה או ההפך.

פרופ' מהלאל מציג מודל המסביר את התהליך ההתנהגותי שמתרחש לפני שהנהג מגיע לצומת. כשנדלק אור צהוב, לאחר הירוק, והנהג עדיין רחוק מן הרמזור - הוא יעצור. אך אם הוא קרוב לרמזור, יתלבט וישאל את עצמו האם לעבור או לעצור. הנהג העוקב אף הוא מתלבט ומנסה לנחש מה מחליט הנהג הראשון לעשות. אולי כדאי לו להחיש את מהירות המכונית ו"לגנוב" את הרמזור, אך אם ייעצר הנהג הראשון בפתאומיות - עלולה להתרחש התנגשות פנים-אחור.
"אין דיכוטומיה (דיכוטומיה = פיצול לשתי אפשרויות) מוחלטת בין הסימנים", מסביר פרופ' מהלאל, "וכתוצאה מכך נוצר אזור אי ודאות וקונפליקט, ואלה גורמים לאחוז גבוה של תאונות."

חוסר דיכוטומיה מאפיין את ההבהוב הירוק. לנהג היחיד זהו אות נוח, באשר הוא נותן לו מרחב התראה, ואולם התברר שכאשר קבוצת נהגים נוסעים בטור עוקב - זהו אות מביך ומבלבל עבורם. מרחב ההתראה גורם לפירושים שונים ולהחלטות מנוגדות.

ההבהוב הירוק", מספר ד"ר מהלאל, "הונהג בארץ בשנת 1968. עם הפעלתו הבחנו בעלייה במספר תאונות פנים-אחור. בשנת 1974 נתבקשתי לערוך מחקר בנושא זה. בניסויי שדה ובסימולציה שערכנו במעבדה, נבדקו תגובותיהם של 200 נהגים במצב של הבהוב ירוק ובלעדיו. מצאנו שההבהוב הירוק יוצר קונפליקט והחלטות מנוגדות אצל הנהגים. במילים אחרות: ההבהוב הירוק מגדיל את אזור אי הוודאות."

פרופ' מהלאל אומר שנושא הבטיחות בדרכים הוא חמקמק, ומעצם טבעו קשה להוכיח את המימצאים, הן בניסויי שדה והן בהדמיה. "עם זאת הצלחנו להוכיח את המימצאים שלנו. הגשתי את ההמלצות עוד בשנות ה-80, אך הן לא נתקבלו. אחת הסיבות לכך היא שבאורח אינטואיטיבי, הפתרונות הסבירים נראים מנוגדים להמלצות, ומקבלי ההחלטות פועלים על בסיס אינטואיטיבי. הם סברו שההבהוב הירוק נותן יותר זמן לשיקול דעת. ראוי לציין כי בכל הארצות שהיה נהוג בהן הבהוב ירוק - ביטלו את השיטה הזאת, פרט לישראל ולאוסטריה".

בשנת 1966 הוקם מרכז בטיחות בטכניון, והחל בשנת 1977 הוא התמזג עם המכון לחקר התחבורה. בין התחומים הנחקרים במכון - בטיחות בדרכים ובתחבורה, הנדסה, מדעי החברה, התנהגות ופסיכולוגיה.

הפעילות המחקרית במכון - אומר פרופ' מהלאל - דועכת והולכת כבר שנים לא מעטות. תקציבי המחקר מצטמקים וכמעט שלא נערכים מחקרי שדה. "השתררה דעה שכל תורת התחבורה כבר ידועה, אך לא כן הוא. כחוקר, אני משוכנע שרוב התאונות מתרחשות עקב שיפוט שגוי של הנהגים. אינני אומר שאין סיבות אחרות. אחוז לא גדול של תאונות קורה עקב הירדמות הנהג. אחוז נוסף - בשל ליקויים מכניים, כביש לקוי וכיוצא בזה, אך רוב התאונות מתרחשות כשהנהג שרוי בדילמה.

ביבליוגרפיה:
כותר: תאונות דרכים - מה השתבש על הכביש?
מחבר: פלג, אברהם
תאריך: 1996 , גליון 11
שם כתב העת: כמעט 2000 : כתב עת למדע וטכנולוגיה
בעלי זכויות : האוניברסיטה העברית. המרכז להוראת המדעים ע"ש עמוס דה שליט
הוצאה לאור: האוניברסיטה העברית. המרכז להוראת המדעים ע"ש עמוס דה שליט; מוזיאון המדע החדש ע"ש בלומפילד
הספרייה הוירטואלית מטח - המרכז לטכנולוגיה חינוכית