עמוד הבית > טכנולוגיה ומוצרים > תחבורהעמוד הבית > מדינת ישראל > מים ותשתיות > תחבורה
ירוק כחול לבן : ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה



תקציר
מידע על פיתוח התחבורה הציבורית בישראל.



דחייה תהיה בכייה לדורות
מחבר: ד"ר גדי כפיר


בשנת 2020 תמנה אוכלוסיית ישראל 8 מליון נפש, ועל הכבישים ינועו 3.6 מליון מכוניות. לכל ברור כי מדובר במיטען צד אקולוגי ותחבורתי מתקתק, שהדרך היחידה לפרק אותו בשלום היא פיתוח התחבורה הציבורית. איך לתכנן היום את מערך התחבורה של המאה הבאה.

מערך התחבורה הנוכחי בישראל משלב שלושה תחומים: המערכת עצמה, הביקוש לשירותי תחבורה ורמת השירות. הניסיון לחזות את דמותה של מערכת התחבורה לטווח הארוך (אשר עקב מקדמים רבים של אי-ודאות, יוגדר כאן כתקופה של 25-30 שנה מהיום, כלומר שנת 2020 בערך) קשה בכל מדינה, ועל אחת כמה וכמה כשמדובר בישראל. אירועים כמו עלייה המונית, כריתת הסכמי שלום או חלילה מלחמה, טורפים את הקלפים ויוצרים תנאי משחק חדשים. לכך נוספים סימני שאלה לגבי ההתפתחות הטכנולוגית בתחום התחבורה, תמורות כלכליות, מדיניות הממשלה וביצועה.

בכל מיקרה, ברור כי גם בעתיד הרחוק ישררו תנאי גודש קשים ברשת הכבישים, ובעיקר באזורים המאוכלסים בצפיפות.
בהגדרה זו ייכללו מישור החוף עם בליטה באזור המרכז לכיוון ירושלים. כבר כיום ישראל היא מדינה צפופת אוכלוסין, הממשיכה לגדול ולקלוט עוד ועוד כלי-רכב. גידול האוכלוסיה במקביל לגידול ברמת המינוע, פירושו בעיות תחבורה חמורות, אלא אם תוקדם תרופה למכה. אם כי גם אז לא יהיה אפשר לספק רמת שירות סביר בכל רשת הדרכים.

המספרים הבאים מצביעים על חומרת הבעייה: לפי תחזיות שונות תמנה אוכלוסיית ישראל כ- 8 מיליון נפש בשנת 2020. כלומר, גידול של כ- 150% בהשוואה לשנת 1993. רמת המינוע בתקופה זו צפויה לגדול פי 2.5 לערך. מדובר בגידול של כ- 370% במספר כלי-הרכב הפרטיים, לכ-3.6 מיליון בשנת 2020 (בהשוואה לפחות ממיליון בשנת 1993). כתוצאה מכך, יגדל פי ארבע מספר הנסיעות שתושבי ישראל ישאפו לבצע בריכבם הפרטי - אך התשתית התחבורתית לא תאפשר את מימושן.

תפרוסת האוכלוסיה והפעילויות לא תהיה אחידה בכל אזורי הארץ, ותתרכז באזור קטן יחסית, אליו יידחסו גם מרבית קשיי התחבורה. יש לשער כי כמעט בכל מיקרה, תפעל מערכת הדרכים, בעיקר באזורים צפופי האוכלוסיה, בתנאי גודש חמורים.

תיקשוב כחלופה לנסיעות יש הטוענים כי ההתפתחויות הטכנולוגיות העתידיות יפתרו את כל מצוקות התחבורה. אך הניסיון מלמד, כי אימוץ טכנולוגיות חדשות בישראל הינו תהליך איטי וממושך. עובדה, עד היום לא נקלטו כאן טכנולוגיות 'ישנות' כמו מנהרות, רכבות חשמליות, רכבות תחתיות וכדומה. כיום מפתחים בעולם טכנולוגיות של "מערכות תחבורה נבונות" (ITS), שנועדו להגדיל קיבולת ו/או מהירות ולשפר את הבטיחות. טכנולוגיות אלו עשויות לתרום להקלת הגודש אך לא לפיתרון הבעיות, בעיקר בסביבה של מערכת מאוד עמוסה. יש התולים תקוות בטכנולוגיית התיקשוב (עבודה מרחוק, קניות מהבית, ועידות וידאו וכדומה) כחלופה לנסיעות. אך בשלב זה לא ברור עדיין מה תהיה השפעתה על הביקוש לנסיעות.

לעומת זאת, הכל תמימי-דעים כי הפוטנציאל העיקרי טמון באמצעי התחבורה הציבורית, בעיקר המסילתית. כיום נמצאות בפיתוח קרוניות חשמליות מהירות, שיכולות לספק שירות בתדירות גבוהה והדורשות שטח קרקע קטן לתשתית.
כך או אחרת, ניתוח הביקושים העתידיים לתחבורה מצביע על כך, שאמצעי ההסעה העיקרי בעתיד, בעיקר באזורים צפופי אוכלוסיה, יהיה התחבורה הציבורית.


 

יש מיפגעים, אין תקציבים


כיצד, אם כן, עלינו להיערך, כדי שמערכת התחבורה תוכל למלא את תפקידיה הכלכליים והחברתיים גם בטווח הארוך? תיאור סכמטי של מערכת הקשרים המסועפת בין המרכיבים השונים של מערכת התחבורה, ובינם לגורמים חיצוניים שונים המשפיעים על הביקוש ועל ההיצע התחבורתי (ראה איור), מלמד כי הביקוש וההיצע קובעים את דפוסי הנגישות. אלה משפיעים על תפרוסת הפעילות הכלכלית והאוכלוסיה במרחב הגיאוגרפי, המשפיעות על דפוסי הביקוש לנסיעות.

הממשלה מצידה משפיעה רבות על מערכת התחבורה בגיבוש מדיניות ויישומה, בתקציבים לפיתוח תשתית, במתן דגשים בפיתוח התשתית, באימוץ ויישום טכנולוגיות חדשות, הן על היצע רשתות התחבורה והן על הגורמים המשפיעים על הביקוש.

כאמור, הפיתרונות לניידות האוכלוסיה יהיו בעיקר בפיתוח מערכות התחבורה הציבורית, ובעיקר המסילתית. הסיבות לכך הן: היעדר זכויות לפיתוח נוסף של מערכות דרכים באזורים המטרופוליטניים, היעדר שטחים לחנייה, ההשפעות הסביבתיות השליליות של התחבורה המוטורית, מיפגעי טבע ונוף של מיתקני תחבורה והיעדר תקציבי עתק לתשתיות לרכב פרטי. אגב, באזורי הפריפריה הבעיה תהיה פחות חמורה.




 

הממשלה צריכה לאותת


התחבורה הציבורית תוכל למשוך אליה נוסעים, רק אם תציע רמת שירות גבוהה, הווה אומר, תדירות ומהירות גבוהות.
מבחינה כלכלית ניתן לספק תדירויות גבוהות כאשר הביקוש גדול ומרוכז. קשה לספק תחבורה ציבורית יעילה לאוכלוסיה המפוזרת על-פני שטח נרחב.

רמת שימוש גבוהה בתחבורה ציבורית תושג על-ידי נקיטת מספר פעולות. ראשית, יש לספק את ההיצע המתאים. שנית, יש צורך לנקוט במדיניות דיור ושימושי קרקע שתיצור ריכוז אוכלוסיה מחד, ותדאג לחיזוק המע"רים הקיימים ולהקמת מרכזי תעסוקה מתוכננים מאידך.

כיום אנו עדים לתהליך פירבור מואץ ולבנייה צמודת-קרקע ביישובים קטנים.
זאת, תוך התרחבות גיאוגרפית ופונקציונלית של האזורים המטרופוליטניים, והתגברות תנועת היומיום ברכב פרטי.
אם יימשכו התהליכים הנוכחיים בלי התערבות המימסד, יהיה לדבר השפעה שלילית ביותר לטווח הארוך על רמת השירות של מערכת התחבורה, כמו-גם השלכות כלכליות. הבעייה היא שרוב התהליכים הם בלתי-הפיכים. אם נדחה למועד בלתי-מוגדר בעתיד את המעבר לתחבורה ציבורית, אנו עלולים להיווכח כי הפיתרון שיושג, כבר לא יענה על צרכיו של חלק ניכר מהאוכלוסיה.

כדי לתת מענה ארוך-טווח נאות לצורכי הניידות של האוכלוסיה, צריכה הממשלה לאותת על כוונותיה כבר היום. לדוגמא, להשתדל שעם כניסת הדייר הראשון לעיר החדשה מודיעין, יגיע אליה גם קו הרכבת. במקביל, יש לתכנן ולהתחיל בביצועם של פרוייקטים להסעה המונית. בנוסף, יש לנקוט מדיניות דיור, פריסת אוכלוסיה ופריסת שימושי קרקע התומכת בתחבורה ציבורית. כאשר תהיה לנו תחבורה ציבורית באיכות טובה, יהיה צורך באמצעים משלימים לעידוד השימוש בה, כמו הגבלות חנייה וכניסת רכב למרכזי הערים.



 

פיתוח מקביל, מושכל ומאוזן


למרות הכל, מערכת הדרכים הקיימת תמשיך למלא תפקיד מרכזי, בהובלת מיטענים, בתנועת רכב שירות ועבור אלה שיצטרכו או יבחרו לנסוע בריכבם הפרטי. אחרי הכל, לא ניתן לספק תחבורה ציבורית טובה בין כל צמד אזורים, או לנסיעות מסוגים שונים. אך אם נביא לכך ש-50 עד 60 אחוזים מהנוסעים באזורים העירוניים ישתמשו בתחבורה ציבורית - דיינו.

מניתוח הקיבולת של רשת הדרכים בפרוזדורים שונים בישראל עולה, כי יש עדיין צורך בהמשך הפיתוח (דרכים חדשות, הרחבה ושיפור של דרכים קיימות ובניית מחלפים רבים בצמתים פקוקים). בפיתוח הדרכים יש לשים את הדגש על הקשר של הפריפריה עם מרכזי הפעילות. כיום אין בישראל מערכת דרכים מהירות במלוא מובן המילה, ויש צורך במערכת כזו שתחבר את ארבע הערים הגדולות (תל-אביב, ירושלים, חיפה ובאר-שבע) וכן תיצור חיבור לנמלי הים והאוויר, עם שלוחות לפריפריה.

רק פיתוח מקביל, מושכל ומאוזן של מערכות הדרכים ומערכת התחבורה הציבורית, יעניק לאזרחי ישראל של שנות ה- 2000 רמת שירות נאותה ואיכות חיים סבירה. פיתוח זה חייב להיות מלווה במדיניות איכלוס ופיתוח שימושי קרקע מותאמת. לדפוסי תפרוסת המגורים והפעילויות הנקבעים כיום, תהיה השפעה מכרעת על תשתית התחבורה העתידית.

כדי לכוון תהליכים אלה, יש צורך בהתערבות והכוונה ממשלתית.
לסיכום, מי שרוצה מערכת תחבורה יעילה ואיכותית במאה ה- 21, חייב להתחיל במלאכה כבר היום. חוסר מעש או פעולות בכיוונים מוטעים יולידו מיבנה מרחבי, שלא יהיה ניתן לשרתו במערכות הסעה המונית. לעיכוב בפיתוח מערכת הדרכים תהיה השפעה שלילית על הצמיחה הכלכלית ועל עיצוב התפרוסת הלאומית. הדינמיות של התהליכים מחייבת פעולות רציפות בכל אותם תחומים שהוזכרו לעיל. עיצוב דמותה של מערכת התחבורה בישראל בטווח הארוך כבר החל.


* ד"ר גדי כפיר מכהן כמישנה למנכ"ל המכון לתכנון ומחקר התחבורה



אל האסופה ישראל - האדם והמרחב : נושאים נבחרים בגיאוגרפיה3

ביבליוגרפיה:
כותר: דחייה תהיה בכייה לדורות
מחבר: כפיר, גדי (ד"ר)
תאריך: ספטמבר-אוקטובר 1995 , גליון 5
שם כתב העת: ירוק כחול לבן : ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה
הוצאה לאור: ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה בישראל
הערות לפריט זה: ד''ר גדי כפיר מכהן כמשנה למנכ''ל המכון לתיכנון ומחקר התחבורה
הספרייה הוירטואלית מטח - המרכז לטכנולוגיה חינוכית