עמוד הבית > טכנולוגיה ומוצרים > תחבורהעמוד הבית > מדינת ישראל > מים ותשתיות > תחבורה
ירוק כחול לבן : ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה



תקציר
מידע על יתרונותיה של התחבורה הימית (ספינות ומעבורות) שיכולה לפתור חלק נכבד ממצוקות התחבורה היבשתית של ישראל.



בים אין פקקים
מחברת: ד"ר אדריאן בירן


תחבורה ימית יכולה לפתור חלק נכבד ממצוקות התחבורה היבשתית של ישראל. יש צורך במעט תשתיות, השירות פועל במרבית ימות השנה, אין בעיה של מחסור בנתיבים ואין כמעט מיפגעים סביבתיים.
למרות כל היתרונות המוכחים, קברניטי התחבורה שלנו עדיין נאחזים בקרקע המוצקה.


לא אחדש מאומה אם אקבע, שמצב התחבורה בכבישי הארץ הינו בכי רע. אומנם, שירות הרכבות משתפר והולך, אך עדיין לא מדובר בפריסה ארצית של רשת מסילות. ובכלל, רכבת ישראל רחוקה מלחסל את פקקי התנועה בגוש דן, או את אלה שבין חיפה והקריות. מה נשאר לנו? מאות אלפי כלי-רכב שנהגיהם מבזבזים שעות עבודה יקרות (ועצבים) בפקקים האינסופיים, שורפים טונות של דלק בהמתנה בהילוך סרק ופוגעים קשות בסביבה, הן כמזהמי אוויר והן כמקורות רעש.

קשה להבין מדוע מקבלי ההחלטות דוחים פיתרונות, שהוכיחו את עצמם במקומות אחרים בעולם. מדוע התחבורה העירונית מבוססת על מנועי דיזל מזהמים ורועשים, נאשר מזה עשרות שנים פועלים בערים שונות בעולם, אוטובוסים חשמליים וחשמליות? ולמה בסוף המילניום מפעילים ומצטיידים ברכבות דיזל, כשבמדינות מתוקנות משתמשים רק ברכבות חשמליות?

השאלות הנ"ל מתייחסות לכל אזורי הארץ, אולם לפחות באחד מהם - אזור החוף - הגדול ביותר במדינה. לנוכח נתונים אלה, קשה להבין למה כל התחבורה הצפופה והפקוקה מתנהלת רק ביבשה, תוך התעלמות , מהחלופה הימית. בים אין פקקי תנועה, גזי הפליטה ורעש המנועים מתפזרים באוויר, הרחק מאזורי מטרים.
בארצות רבות בעולם הבינו שהתחבורה הימית היא אמצעי יעיל להקל על מצוקת התחבורה היבשתיות והן משקיעות סכומים ומאמצים ניכרים בפיתוחה. קיימות היום מעבורות מהירות, המסוגלות למלא בהצלחה את משימות התחבורה לאורך החופים, במרבית ימות השנה וגם בתנאי מזג אוויר קשים.


 

נתיבים בלי הגבלה


ביום אחד בשנות ה-80 המוקדמות, גילינו שסטודנטים המתגוררים בקריות ובאזור עכו, הגיעו לטכניון, בשעות השיא של הבוקר, בתוך כ-40 דקות, במקום נסיעה שאורכת חיפה, ומשם עוד כ-30 דקות בתחבורה ציבורית לטכניון. כך נולד רעיון המסלול הימי מעכו לחיפה.

שוחחנו אז על הנושא, אך רק בשנת 1996 הזמין משרד התחבורה בטכניון מחקר . מתאים. תחילה עמד בראשו פרופ' הלל רובין, מהפקולטה להנדסה אזרחית, ולאחריו פרופ' אבישי צדר, מהמכון לתחבורה של הטכניון. צוות המחקר כלל גם את ד"ר אהוד מחרז (שהתמקד בנושא מקומות העגינה הנחוצים), סיגל קפלן (ההשלכות הסביבתיות של התחבורה הימית) ואת כותב מאמר זה, שריכז נתונים על כלי-השייט הזמינים בעולם והתאמתם לתנאי חופי הארץ.

הדו"ח הושלם ונמסר בפברואר 1999, מבלי שיכלול את ההיבטים הכלכליים של הפרוייקט. המסקנה המרכזית: יש בהחלט מקום לשקול שימוש במעבורות מהירות לאורך חופי מדינת ישראל, כאמצעי תחבורתי נוסף לכלי-רכב ולרכבות.
למעבורות המהירות הקיימות היום בעולם, יש מספר יתרונות:

  • הים יכול להציע נתיבי תחבורה מקבילים וברוחב בלתי מוגבל.


  • התחבורה הימית איננה גוזלת עתודות קרקע לבנייה ולחקלאות, הנחשבות משאב יקר, הולך ונעלם.


  • בנתיבים מסויימים, הדרך הימית קצרה מהיבשתית במונחים של זמן ומרחק.

  • התחבורה הימית תורמת להפחתת מיפגעים סביבתיים, שמקורם בתחבורה היבשתית כגון רעש וזיהום אוויר.


כיום, יש בנמצא מיגוון גדול של מעבורות בטווחי מהירות, קיבולת ומאפיינים נוספים. התנאים הסביבתיים השוררים לאורך חוף הים התיכון של ישראל מאפשרים הפעלת מעבורות מהירות במרבית ימות השנה, עם אפשרויות עגינה רבות. מתוצאות הסימולציה שנעשתה במחקר זה נראה, כי במידה שיופעל אצלנו שירות מעבורות מהירות, צפוי לו ביקוש משמעותי. כמו כן, בעידן השלום שבפתח עם שכנותינו, יגדל הביקוש עוד יותר.



 

שאלה של התנגדות


את כלי-השייט המיוצרים היום בעולם לתחבורה מהירה, ניתן לסווג לפי תצורת הגוף ולפי עיקרון הקטנת התנגדות המים. בקטגוריה הראשונה מבחינים בין ספינות בעלות גוף אחד (monohull) שני גופים (catamaran), או שלושה (trimaran).

בסוג אחר של אונייה בעלת שני גופים, כוח הציפה, נוצר על-ידי גופים בנפח גדול השקועים מתחת לפני הים.
כאשר מהירות הספינה עולה, התנגדות עם המים לתנועה עולה בקצב מהיר יותר, וכך גם ההספק והשקעת האנרגיה הנדרשת. לדוגמה: כאשר הספינה מכפילה את מהירותה, הכוח הנדרש להפעלתה גדל פי ארבעה, תצרוכת הדלק פי ארבעה וההספק - פי שמונה.

ניתן להקטין את התנגדות המים לתנועה, אם חלק גדול יותר מגופה יוצא מחוץ למים תוך כדי התנועה. מדובר בספינה מדגם גוף גלישה (planing hull), שהמיבנה המיוחד שלה גורם להתפתחות כוח עילוי 'הדוחף' את גוף הספינה חלקית מעל פני המים.

ספינה מדגם סנפירית (hydrofoil) נעזרת בסנפירים לצורך יצירת אותו כוח עילוי.
וכמובן, הרחפת (hovercraft), שהמאווררים הענקיים בגחונה יוצרים כרית אוויר, המרימה את גוף הספינה.
הרחפת רגישה יותר מכלים אחרים למצב פני הים, ועלויות תיפעולה יקרות יותר. לעומת זאת, הרחפת אינה זקוקה לרציף בנמל ומסוגלת לרחף גם מעל היבשה ולעגון על מישטחים, שמידותיהם גדולות במעט מאלו שלה. אחדים מדגמי המעבורות המוצלחים ביותר, משלבים שניים מהעקרונות הנ"ל.






 

לרסן את תנועות האוניה


קריטריון חשוב לבחירת דגם הספינה, הוא מספר הנוסעים שהיא אמורה להכיל. ככל שהספינה גדולה יותר התנהגותה בים טובה יותר ומחיר הנסיעה לנוסע קטן יותר. ספינה גדולה יכולה להיות פעילה במשך מרבית ימות השנה.
לא מעט מעבורות מהירות מסוגלות להוביל גם כלי-רכב. הדבר מהווה יתרון לאלה הרוצים להגיע בריכבם למקום מסוים, בלי להתעכב בפקקי תנועה.

קריטריון נוסף הוא משך הזמן בשנה, בו ניתן להשתמש במעבורת. מובן מאליו שתחבורה ימית הפועלת מספר מוגבל של ימים בשנה, איננה משתלמת כלכלית למפעיליה, ואינה מהווה חלופה לתחבורה יבשתית.
הבעיה נעוצה בכך שגלים גבוהים גורמים להקטנת מהירות ולאי-נוחות של הנוסעים, עד כדי מחלת ים. למטרה זו קיימות מערכות לריסון הגילגול (roll stabilizers). למרות שהן מייקרות את מחיר הספינה, מומלץ להתקין אותן ובכך להגדיל את טווח הנצילות של הכלי ולשפר את הרגשת הנוסעים.



 

קווי הפלגה אפשריים


בדרך כלל, אוטובוס מגיע ישירות ליעדו וזקוק למרחק עצירה של כמה עשרות מטרים. רכבת זקוקה לכמה מאות מטרים עד לעצירה מוחלטת. בכלי-שייט, תהליך העצירה ממושך ומסורבל יותר.
בהתקרב הספינה ליעדה, היא מפחיתה מהירות, מפנה את חרטומה לעבר הנמל, מאיטה עד לעצירה מוחלטת ואז נקשרת לרציף. את השלב האחרון הזה הצליחו לצמצם עד לשניות ספורות, בעזרת מנגנוני קשירה מכנו-הידראוליים. תהליכים דומים, בסדר הפוך, נדרשים בעת היציאה מהנמל.

מסיבה זו, המעבורות אינן מתאימות לשמש כרכב מאסף (העוצר במספר תחנות), אלא רק כאמצעי תחבורה ישיר, הפועל בין שתי תחנות.
כאשר הדרך הימית קצרה מהדרך היבשתית (כמו בין חיפה לעכו), או בנתיב תחבורה מוכה פקקים, יש לנסיעה בספינה יתרון מבחינת משך זמן הנסיעה. לדוגמה: מעבורת המפליגה במהירות 40 קשר לשעה, יכולה לגמוא את המרחק מחיפה לאשקלון בפחות משעתיים.
מערכת השיקולים משתנה, כאשר מדברים על תיירות. כיוון שמדובר בנוסעים שלא אצה להם הדרך, יכולה המעבורת לעגון במספר נמלים, המוגדרים יעדי תיירות, כגון עכו, קיסריה, יפו העתיקה ואשקלון.



 

כמו מכונית זולה


במבט ראשון, עלות המעבורות המהירות גבוהה. ואולם, כאשר לוקחים בחשבון את מספר הנוסעים הפוטנציאליים ואת החיסכון הרב בהשקעה בתשתיות - התמונה נראית שונה.
מעבורת מדגם Folicat, לדוגמה, הנה קטמרן מהיר הפועל על סנפיריות. הספינה יכולה להכיל כ-400 נוסעים ואנשי צוות, ולהפליג במהירות ממוצעת של 40.8 קשר, שהם 75.6 קמ"ש. המהירות המירבית בים שקט היא 45 קשר (שהם 83.3 קמ"ש). הספינה מצויידת במערכת לריכוך התנועות, ומסוגלת לתפקד במרבית ימות השנה.
מחיר הספינה - 4.5 מיליון דולר - נשמע מוגזם, אך לא אם נחלק את המחיר ל-400 נוסעים ונכפיל ב-1.2 (מספר הנוסעים הממוצע לרכב בארץ). החלק היחסי של המעבורת הוא 14,268 דולר, מחירה של מכונית זולה!

למעבורות המהירות יש להוסיף תשתית יבשתית מצומצמת הכוללת רציפים ואפשרויות קשירה. קיימים מספיק נמלים ומרינות בארץ, בהם ניתן להסדיר רציפים למעבורות, מבלי לבנות שוברי-גלים מיוחדים. אורכה של מעבורת מדגם Folicat מגיע ל- 35 מטרים. מעבורת שפתחי העלייה. הירידה נמצאים בדפנותיה הצדדיים, זקוקה לרציף שאורכו גדול במעט משלה. מעבורת שיש פתח בחרטום (בעיקר כזו המובילה גם כלי-רכב), זקוקה לרציף הגדול בכ-12 מטרים. המידות הנ"ל הן בסדר-גודל דומה לזה של תחנת אוטובוס, וקטנות בהרבה מרציף רכבת ועל אחת כמה וכמה ממסלולי טיסה למטוסים.

המרכיבים העיקריים בתשתיות התחבורה היבשתית, הם כבישים ומסילות. לאלה יש להוסיף גשרים, מנהרות, מחלפים וקירות אקוסטיים, שמחירם יקר ביותר. התחבורה הימית פטורה מכל אלה, והחיסכון בתשתיות עשוי לפצות על מחירן של המעבורות היקרות ביותר.

מעבר לכך, לסובסידיה הגלויה שמשלמת המדינה לתחבורה יבשתית, יש להוסיף את 'העלויות החיצוניות', הנגרמות עקב מיפגעים סביבתיים, זמן שהולך לאיבוד בפקקים, ומעל הכל, תאונות הדרכים והנפגעים בהן.
שיקולים כמותיים אלה חייבים להילקח בחשבון, בעת שמשווים את העלויות לנוסע בתחבורה יבשתית וימית.
קיים, כמובן, החשש מפני 'מחלת ים', שעלול להרתיע רבים מלהשתמש בתחבורה ימית. אך גם לאחר קיזוז אותו אחוז באוכלוסייה הרגיש לתנועות הספינה, עדיין יתרום הקו הימי להקטנת נפח התנועה בכבישים.



 

ומה לגבי סחורות?


ישנן מעבורות מהירות המסוגלות להוביל גם מיטענים. מכולות המגיעות לנמל חיפה, מועברות אחת אחת, על משאיות, לאזור נמל אשדוד ולהיפך. הסיבה (המפתיעה) לכך שלא שולחים בין אשדוד לחיפה מכולות בדרך הים, נעוצה במיסי הנמל הגבוהים.
לפני כשנה, משרד התחבורה הגיע להסכם עם רשות הנמלים והרכבות, להובלת המכולות ברכבות. זהו שיפור חלקי בלבד.
חשוב להפחית את מיסי הנמל, כדי להגדיל את כדאיות השינוע של מכולות בדרך הים. מעבורות משא תהיינה יותר זולות להפעלה ממעבורות לנוסעים, והשימוש בהן עשוי להקטין באופן משמעותי את העומס בכבישים וברכבות.



 

מה צריך לעשות?


צוות המחקר של הטכניון סבור, שיש להמשיך ולבצע מחקר ניסיוני, דהיינו, להפעיל מספר קטן של מעבורות מהירות. בשלב ראשון, התוואי המומלץ ביותר הינו מפרץ חיפה. במסגרת ניסוי זה ייבחנו:

  • היבטים כלכליים, כגון יזמות טהורה מול מעורבות ממשלתית.


  • היענות הציבור לשימוש במעבורות מהירות.


  • יחסי הגומלין בין המעבורות המהירות והתחבורה היבשתית.


  • הרחבת שירות המעבורות המהירות לנקודות נוספות.


לסיכום: חבל מאוד שישראל, מדינה אשר "לחוף ימים תשכון", מתעלמת מן הפוטנציאל העצום של התחבורה הימית. אי-העשייה יוצרת השלכות בעייתיות גם לטווח הארוך. אורך החוף הים-תיכוני של ישראל כ-200 קילומטרים, מחציתם בתחום השיפוט של הרשויות המקומיות. קצב הבנייה הקדחתני לאורך החופים, אינו לוקח בחשבון את הצרכים העתידיים של התחבורה הימית. בבוא היום יתברר, שלא נשארו מקומות להגעה לחוף ולקשירה. לכן יש צורך דחוף לקום ולפעול, כל עוד ניתן.
צוות החוקרים של הטכניון ישמח לסייע למשרדי התחבורה ואיכות הסביבה בקידום הנושא, לרבות במתן ייעוץ בתחומים הטכניים והטכנולוגיים.

* הכותב מלמד בפקולטה להנדסת מכונות בטכניון בחיפה



אל האסופה ישראל - האדם והמרחב : נושאים נבחרים בגיאוגרפיה3

ביבליוגרפיה:
כותר: בים אין פקקים
מחברת: בירן, אדריאן (ד"ר)
תאריך: אוגוסט-ספטמבר 1999 , גליון 27
שם כתב העת: ירוק כחול לבן : ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה
הוצאה לאור: ביטאון פורום המשק והכלכלה למען איכות הסביבה בישראל
הערות לפריט זה: הכותב מלמד בפקולטה להנדסת מכונות בטכניון בחיפה
הספרייה הוירטואלית מטח - המרכז לטכנולוגיה חינוכית